Monday, December 24, 2007

BUS : EN COURANT OU EN PÉDALANT ?

En 2006, à Los Angeles fut présenté par Honda un bus dont l’énergie serait fournie par des joggers courant sur des tapis de course. Ce Running Bus se voulait le premier “human powered hybrid” (voir images ci-dessous). Une belle fiction qui n'est pas sans rappeler celle de la Nike One.

A chaque fois que, lors de conférences, j’ai présenté ce projet, j’ai plus rencontré des sourires amusés que des regards ou des marques d'intérêts indiquant qu’il y avait peut-être là une piste à gratter pour l’avenir.
Pourtant, quelques mois plus tard était lancé à Rio un bus équipé de vélos d’exercice. Alors l’hypothèse Honda validée ? Non car ce Bus Bike n’est en fait qu’une salle de fitness mobile qui propose à ses abonnés de faire du sport pendant leur temps de trajets.

Parallèlement au lancement de ce service de bus, le California Fitness Club de Hong-Kong, équipait ses stairs-master et ses vélos d’exercice d'un système permettant de produire de l’électricité. Tous les appareils sont branchées sur une centrale et participent ainsi à l’éclairage de la salle !!!!

Alors BusBike de Rio + California Fitness Club de Hong-Kong = Running Bus du futur ? Si l’hypothèse est encore aujourd’hui peu crédible sur le plan technique, elle permet de continuer de rêver.
Surtout quand on découvre qu'à Toronto a été lancé un service de bus-vélo (photo ci-dessous) reprenant de façon plus basique cette belle idée.

PS : A ce sujet, j'ai juste une question toute simple : quand la réglementation d'un certain nombre de pays européens - dont la France - va-t-elle enfin autoriser les transporteurs à équiper leurs bus de porte-vélos comme il en existe déjà dans de nombreuses villes américaines, australiennes et canadiennes ?

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Saturday, December 22, 2007

AVION : DEBOUT OU COUCHÉ ?

Les américains n'ont jamais apprécié que l'Europe puisse-t-être une puissance aéronautique. Et c'est un véritable plaisir de lire la presse anglo-saxonne sur le sujet tant le dénigrement y est poussé à son comble. Et depuis quelques semaines avec les déboires de l'avionneur européen, ils s'en donnent à coeur joie. Mais ces campagnes de dénigrement donnent parfois lieu à de belles images sur ce qui pourrait nous attendre en matière de confort dans les avions dans les années qui viennent.

Le New-York Times, reprenant l'info selon laquelle les designers d'Airbus travaillaient sur des projet de "mal-assis" pour les vols courts-courriers, avait publié une belle illustration (ci-dessous) valant tous les discours sur les logiques des compagnies aériennes en matière d'aménagement pour les classes éco.


Mais sur ce sujet, le plus beau nous vient du Daily Mail anglais qui publiait le 7 août dernier cette image d'un Airbus A 380 transformé en dortoir.


Une proposition loin d'être aberrante tant le rayon d'action des longs courriers tend à s'allonger pour permettre aujourd'hui des vols de 18 heures, comme entre Singapour et New-York.


Mais avec de telles images, on est évidement très très loin des publicités d'Air France qui veulent nous faire croire que ses avions sont des temples du confort et de la zen attitude. (Interdit de rire)


Je me suis d'ailleurs toujours demandé pourquoi la signature d'Air France était "Faire du ciel le plus bel endroit de la terre" et non pas - ce qui devrait être la véritable ambition de la compagnie - "Faire de l'avion le plus bel endroit du ciel" ? Peut-être parce qu'ils savent qu'ils seraient incapables de répondre à cette promesse, pourtant très concrète.

Reste qu'aujourd'hui l'aménagement des avions est d'une telle pauvreté en classe éco (80% des passagers) que les images du New-York Times et du Daily Mail apparaissent comme de formidables stimulants sur les visages possibles des cabines demain.
Je trouve même que l'image du dortoir dans l'A 380 n'est pas sans rappeler la poésie des trains de nuits indiens, thaïlandais ou chinois. C'est évidement d'autres références que celles que tentent de véhiculer les compagnies, mais qui ne manquent pas d'un certain charme. Ceux qui ont essayé ces trains comprendront ce que je veux dire, j'en suis sur. Il existe de nouveaux codes de confort à inventer dans l'aérien, afin que l'avion redevienne un véritable lieu du voyage (comme le train ou le paquebot) et non plus simple lieu du déplacement.

Et je ne résiste pas à vous mettre ci-dessous la transcription d'un entretien que j'avais eu, il y a quelques années, avec ce grand voyageur qu'est Claude Villers.
"L'avion, c'est utile, mais je ne cherche pas l'utile quand je voyage. L'utile m'ennuie. Moi, je préfère le rêve. Si on ne rêve pas on ne peut pas vivre, et si il y a bien un moyen de transport qui aujourd'hui a tué le rêve du voyage, c'est bien l'avion. Quand on est enfant on n'aime pas les cadeaux utiles, on aime les cadeaux qui font rêver. Et bien moi je suis resté un gosse, et je veux que les moyens de transports me fassent rêver, et pas seulement qu'ils me transportent. Il n'y a aucune poésie dans le voyage en avion. Aujourd'hui grâce à l'avion on part plus loin et plus vite, mais le voyage en lui même est une horreur. On est prisonnier dès son arrivée à l'aéroport. Les salles d'attentes d'aéroports sont aussi sinistres que l'intérieur des avions. Ce sont simplement des enfilades de sièges. Vous rejoignez l'avion par un bras téléscopique ; on ne voit plus rien, on ne sent plus rien ; tout est aseptisé, fonctionnel pour embarquer et débarquer les passagers toujours plus vite. On est loin du voyage."

Tuesday, December 18, 2007

PEUT-ON PENSER L'AUTO SANS LE MOBILE ?

Dans un précédent billet, je me demandais si nous pouvions encore penser la voiture, sans intégrer les nouveaux imaginaires liés aux jeux vidéo

Dans le cadre de nos réflexions sur la
Mobilité 3.0, je me suis essayé à un petit exercice lié au mobile autour d'une question toute simple : et si les différentes phases de la téléphonie/communication mobile nous permettait de dessiner un nouveau futur et un autre modèle automobile ? Et cela, tant dans la forme et la marque de la voiture, que dans son mode d'accès.

La phase 1 serait liée au modèle japonais symbolisé par le téléphone de Sony et qui a correspondu , il y a trois-quatre ans, à l'apparition dans les écoles de design d'illustration de concept car du nom de la marque de l'inventeur du walkman.
Pour de nombreux jeunes du monde entier
Sony symbolisait une nouvelle mobilité liée à la musique et au fait de pouvoir être connecté en permanence aux autres.


La phase 2 serait liée à l'aura dont bénéficie Apple aujourd'hui avec son i-Phone et qui correspond, depuis quelques mois, à l'apparition de concept-car Apple et à la publication sur internet de photos de ce que certains imaginent comme une future Apple Car conçue avec Volkswagen.



La phase 2.1 serait la duplication du modèle de l'abonnement I-Phone / ATT aux Etats-Unis (ou I-Phone /Orange en France) pour lancer un nouveau concept de service de voiture électrique. C'est en tout cas, l'ambition de Shai Agassi qui dans le cadre de son Project Better Place, qui ambitionne de mettre sur pied un service d'abonnement semblable à celui de la téléphonie.
En gros, et pour faire simple, tout comme
Orange ou SFR vous offre votre mobile pour 1 Euro si vous vous abonnez chez eux, Agassi pense développer un nouveau business model qui permettant d'accéder à une voiture électrique contre un abonnement à un fournisseur d'électricité. A défaut de savoir si cela est réalisable (une voiture coûte quand même un peu plus cher qu'un mobile) reste que le rapprochement des deux modèles est loin d'être inintéressant et dessine probablement de nouveaux modes d'accès à la voiture.


La phase 3, quand à elle, serait à lier avec l'omniprésence de Google dans tous ce qui est lié à la mobilité et qui aboutit à l'hypothèse de l'apparition un jour ou l'autre d'une Google Car. Certains (dont je fais partie) vont même jusqu'à faire l'hypothèse que cette Google Car pourrait remettre complétement à plat tous les fondamentaux et toute l'organisation du marché automobile actuellement.



Cette hypothèse est très stimulante, tant il apparaît aujourd'hui que les constructeurs traditionnels ont le plus grand mal à réinventer un modèle automobile pourtant à bout de course. A bout de course car incapable de répondre ni aux nouveaux imaginaires des jeunes générations, ni au défi démographique posé par les seniors ni - et encore moins - aux défis écologiques des années à venir. Nous vivons probablement actuellement
la fin d'un cycle automobile apparu aux Etats-Unis il y a 70 ans.

Et tout comme on sait que ce ne sont pas les fabricants de calèches qui ont inventé la voiture, on peut se demander qui, demain, va réinventer la voiture ?

Ces réflexions s'inscrivent dans le chantier
Mobilité 3.0 / Mobility 3.0 que nous avons ouvert lors du tour du monde et dans la lignée directe de nos précédentes réflexions sur la mobilité et les nouveaux imaginaires qui y sont liés.

Sur le mobile et la ville, voir

Monday, December 17, 2007

DE LA RENAISSANCE DE VIEILLES UTOPIES

J'évoquais dans le précédent billet la renaissance de certaines utopies urbaines des années 60 avec le retour du porte-avions et de la plate-forme pétrolière. Ce constat pourrait aussi être fait sur certaines utopies des années 30 et 40. C'est du moins une des réflexions que je viens de me faire en préparant le prochain Atelier sur le thème "Et si on repensait la ville à partir des toits ?"

Preuves en sont ces rapprochements d'images.

Le premier de ces rapprochements est né de la découverte via Google Earth d'une piste d'atterrissage pour un petit bi-plan sur un toit de New-York (ci-dessous, à droite). Même s'il s'est vite révélé qu'il ne s'agit que d'une réplique d'avion, cette image m'a immédiatement fait penser à ces fameuses illustrations d'Amazing Stories nous présentant une ville digne de la Metropolis de Fritz Lang.


Le deuxième collage tient au projet du futur casino Sand dans le quartier de Marina Bay de Singapour, et à son toit-terrasse reliant trois bâtiments, qui évoque très fortement les projets de certains urbaniste dans les années 30 pour New-York.
Des visions à rapprocher de celles de certains jeunes architectes chinois pour Beijing 2020.



On remarquera que si dans les années 30 la modernité était évoquée par les avions, elle l'est aujourd'hui par des ballons et des dirigeables (si, si regardez bien, même pour Beijing...)
On notera aussi que les villes porteuses de ces imaginaires ne sont plus américaines, mais asiatiques, comme le montre ce projet de mega-dirigeable Aeroscraft ML866 au-dessus de Hong-Kong, qui répond directement aux images réelles ou non des Zeppelin au dessus de new-York .

Monday, December 10, 2007

LE RETOUR DE LA PLATE-FORME PÉTROLIÈRE ET DU PORTE-AVIONS

Avec le réchauffement climatique et la menace d'une importante montée des eaux capable de noyer certaines grandes métropoles mondiales, va-t-on assister à la renaissance de certaines utopies des années 60 et notamment de celle du peintre hollandais Constant avec sa New Babylon ou de celles du groupe anglais Archigram.



Deux utopies qui eurent pour point commun, entre autres, de se développer autour des mégastructures et notamment de la figure de la plate-forme pétrolière. L'ambition était de proposer des visions d'une ville rapidement évolutive, supposée mieux répondre aux nouveaux défi de la société post-industrielle émergente.

Face à ces propositions de "villes mobiles", l'architecte autrichien Hans Hollein avait, lui, imaginé un porte avion posé - pour ne pas dire "planté" - au milieu de la campagne. C'est le fameux projet Air Craft Carrier (1964) censé regrouper et symboliser à lui seul toutes les fonctions de la ville contemporaine.


Tout au long des années 70, 80 et 90 ces projets furent un peu oubliés, ou renvoyés au stade de simples utopies totalement irréalistes et peu sérieuses. L'architecture modulaire a vécu le même phénomène, avant de renaître avec éclats au début des années 2000.

Mais aujourd'hui le réchauffement planétaire et la montée des eaux qui pourraient concerner en 2070 plus de 150 millions d'habitants dans de grandes métropoles comme New-York, Miami, Bangkok, Mumbai, Jakarta, Guangzhou, Tokyo ou Lagos changent un peu les choses. Et la sensibilisation a cette menace devient de plus en plus importante. A tel point qu'il est aujourd'hui possible de télécharger sur Google Earth un logiciel permettant de simuler la montée des eaux, notamment à New-York.


Et l'on voit réapparaître, depuis peu, de nouveaux projets et de nouvelles hypothèses urbanistiques développées autour de la figure de la plate-forme pétrolière et du porte avions.
C'est ainsi que l'agence italienne laN+ a développé son projet Microutopias autour de plusieurs porte-avions thématiques (Housescape, Sportscape, Landscape, Artscape, ...). Le projet, fruit 30 ans plus tard du mariage des utopies d'Archigram et d'Hollein , est assez réjouissant et joyeux, notamment par sa présentation qui n'est pas sans rappeler Star Wars et ses vaisseaux intergalactiques.




Dans le même temps circulent sur internet, des montages photos de porte-avions transformés en terrains de golf.


Et depuis peu, se font jours des projets urbains associant porte-avions et plates-formes pétrolières, transformés en habitations et en parcs publics. C'est notamment la proposition présentée par exemple par Anthony Lau, un étudiant en archi à Londres (voir photos ci-dessous). L'idée est qu'au lieu de lutter contre la montée des eaux avec des barrages,il vaudrait mieux "jouer avec" en réutilisant, notamment, d'anciens navires ou plates-formes qui deviendraient de vrais quartiers urbains.


Question : la base de l'US Navy de San Diego annonce-t-elle un nouvel urbanisme ? En comparant le projet ci-dessus avec la photo ci-dessous, la question n'est peut-être pas aussi stupide qu'elle en a l'air.



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Sunday, December 09, 2007

PEUT-ON PENSER LA VOITURE SANS LES JEUX VIDÉO ? (01) LE CAS PEUGEOT


En 2006, Peugeot lance un spot de pub voulant montrer que ses voitures sont autres choses que des jouets pour adolescents obnubilés par les jeux vidéos. C'est normal, l'âge moyen d'un acheteur de voiture neuve en France - la cible visée par ce spot - est de 52 ans.

En 2007, Peugeot lance, auprès des jeunes designers, une nouvelle édition de son concours sur le véhicule du futur . Parmi les nombreuses réponses, deux assimilent la voiture à une X-Box.

Qui a parlé de faille générationelle en matière de mobilité ?

PEUT-ON PENSER LA VOITURE SANS LES JEUX VIDÉO ? (02) LE CAS NIKE

Questions et hypothèses sur l'avenir de la mobilité urbaine à travers la marque Nike

En quinze ans, nous sommes passés de la voiture reine au piéton roi, basquets aux pieds, mobile en poche et écouteurs à l’oreille. Nike a compris cette mutation des imaginaires de la mobilité avant bien d'autres. « Aujourd’hui les jeunes se sentent plus libres avec le couple iPod / basket qu’avec une voiture », reconnaît un constructeur automobile.


Quand Nike invente la voiture 100% écolo

Partant du principe qu’il portait les valeurs de cette nouvelle mobilité associant sport et nouvelle technologie, l’équipementier a inventé une nouvelle voiture : la Nike One. Ce concept car a une double particularité. La première est d'avoir été imaginée comme le prolongement de l’homme et de son activité physique. Cette voiture 100 % écologique est, en effet, censée marcher à la chaleur humaine, transformée en énergie grâce à de nouveaux textiles intelligents. La seconde particularité est que cette voiture n’est « consuisible » que sur Gran Turismo, jeu de course automobile développé par Sony pour sa PlayStation.


Comment cela fonctionne
Abstract

-
 In 2012, The Nike Sports Research Lab developed the first so-called Spark Suit. Essentially a wearable generator, it used nano-ion pumps to convert any movement—running, walking, even breathing, into usable electricity. A new generation of Microbatts and Microcaps made it possible to capture and store this electricity for later use. This technology has affected geo-politics worldwide and seen various applications in the sport world, especially as evidenced in a new vehicle called the Nike ONE.

Early History

- The Spark Suit was essentially an accident. Originally developed as a training counterpart to Nike’s Swift Suit, it was designed to strategically impede movement. Internally called the Slow Suit, the idea was that strategic impedance would build muscle mass and improve coordination—Like the weights used by baseball players in an on-deck circle. This clothing would subtly and strategically strengthen and hone an athlete’s muscles.

The year was 2002 and Nanotechnology was in its infancy. Perhaps the greatest design challenge that Nike faced was in bleeding off the charge that inevitably built up around the nano-ion pumps. These microscopic bio-machines convert kinetic energy (movement) into tiny charges that cross potassium-sodium pathways by the mech-version of saltatory action—basically a muscle cell in reverse. Muscle cells generate tremendous heat. Since our bodies have an incredibly sophisticated system for dissipating heat, the early versions of the Spark Suit tried to utilize the body’s natural mechanism for thermoregulation. They were brutally hot. As the effectiveness of the nano-pumps increased, the thermoregulation solutions had to keep pace. Nike designers experimented with a method that turned the electricity into light—hence the name Spark Suit. These versions were incredibly bright, as energy was bled off via fiber-optic pulses. 10 years in development, the Spark suit looked to be doomed to obscurity.


Microbatts & Microcaps
- Fortunately, Nike’s research was synchronous with the development of ultra-efficient, superconducting batteries and capacitors—so-called Microbatts and Microcaps. When Nike designers made the connection that there was no need to dissipate the energy—that they could effectively store and transfer it—a revolution in product design was perhaps the smallest result.

Global Upheaval
Within a few years, global energy policy was turned on its head. N.O.P.E.C, the New Organization of Power Exporting Countries quickly replaced O.P.E.C as petroleum reserves dwindled and extraction became too costly to justify. Any nation with an active populace could become a world power. The so-called “sportocracies” gained prominence as countries slow to catch the EMC2 wave saw fossil-fuel powered industries fail against the comparatively cheap bio-lectricity. Even a small country with 300 million people could capture 20 terawatts per day, more than enough to power heavy industrial concerns like automotive manufacturing. As individuals became their own power source, obesity rates world-wide dropped drastically. Hypertension, hypercholesterolemia, and type 2 adult-onset diabetes were effectively eliminated.


The Nike ONE

- Their new EMC2 vehicle—the Nike ONE, uses the next generation of the E-Suit combined with heel mounted Microcaps and internal Microbatts to power its HEP drive (Human Energy Potential) with speeds up to 230 MPH. Because the vehicle is powered solely by an individual’s personal energy reserves, transferred to the Microbatts from prior training sessions, combined with their ability to create energy on-the-fly, a new breed of athlete has arisen. Intense mental focus, combined with the need for tremendous physical stamina and a unique blend of fast/slow twitch muscle fibers, make those who master the Nike ONE amongst the most respected athletes on the planet.

Training

- Training to compete in the Nike ONE at an elite level is legendarily intense. Foundational methods follow the basic tenets now familiar to users of Nike’s EMC2 products. Specifically, focused neuromuscular control training to recruit adjacent/local muscle groups (plyometrics) combined with strategic high-load strength training. Intensive cardio work is recommended to improve the efficiency of aerobic respiration. Meanwhile, elite drivers of the Nike ONE have been known to pursue intensive regimens aimed at building tolerance to lactate, a harmful byproduct of anaerobic respiration. This is commonly referred to as pain-training, or PT, and is NOT RECOMMENDED for any but the most serious competitors. PT Methods include sitting against a wall for hours on end, repeated deep lunges while carrying enormous weights, and so-called micro-methods, like standing on the tips of your toes or hanging by the hands from a bar for hours at a time.

About the Car

- Drivers of the Nike ONE describe it as a cross between wearing a machine and being a machine. Control, acceleration and braking is achieved with the large muscle groups of the legs and arms, similar to working on gym training equipment vs. traditional wrist and ankle movements. The driver controls are centered around a gyroscopic cyber-throttle which integrates cornering, acceleration and braking in a single mental motion. The mind-machine interface uses one non-invasive bio-port at each hand to connect neurotransmitters in the brain to neuro-tranceivers in the vehicle CPU. All controls feature the latest generation Supersensortm components enabling micro-resolute command-calls for maximum efficiency in breaking, acceleration and cornering. Drivers say it helps them make tiny adjustments in speed and direction, and contributes to their overall feeling of connection, power and oneness.
The Nike ONE utilizes heads-up display with race line tracking, energy reserves, etc… Max Optics Smart Glass that adjusts color to conditions for optimal contrast and clarity, Hub-less MMIW micro-motor-in-wheel, carbon/titainium weave flex frame/suspension, active aero, variable profile regrind tires (motorcycle-like strait line profile and racing slick-like cornering profile) combined with active camber/caster, Nike SHOX seat suspension to name a number of the high-end innovations.


Et si c'était tout simplement la plus belle histoire automobile jamais inventée depuis longtemps ? C'est en tout cas ce que je suis tenté de penser, tant le rôle de la fiction me paraît essentiel pour construire des scénarios du futur.
D'autres jugeront sans doute qu'il ne s'agit là que d'un élément de plus dans la nouvelle saga des Storytelling que décrypte si bien Christian Salmon dans son dernier bouquin éponyme.
Les deux options ne sont pas forcément contradictoires.