RACKS AND TRAMPE

Non, ceci n'est pas une enseigne de sex-shop, mais un futur rack à vélos qui sera installé à l'angle de la 44° rue et de la 7° avenue à New-York.

Il fait partie d'une série de nouveaux racks à vélos destinée à donner une place plus décente à la bicyclette dans les rues de Manhattan (voir notre post sur le vélo à New-York, là)

La question que je me pose, est de savoir si les très pugnaces féministes new-yorkaises accepteront ce rack très lascif et aux formes suggestives. Les autres seront moins moins sujets à polémique, même si la forme de la guitare électrique peut laisser imaginer autres choses que des riff endiablés ... J'imagine que les scénaristes de Sex and the City, doivent déjà être en train de gamberger sur le sujet.



Tout cela a un côté frais et réjouissant qui fait du bien, et qui nous sort de l'habituel, et souvent sans imagination, mobilier urbain que les villes nous imposent habituellement.

L'autre initiative dont je voulais vous parler et qui pourrait vraiment aider au développement de la bicyclette notamment dans les villes aux reliefs prononcés, vient de Trondheim en Norvège. Cette cité universitaire (30 000 étudiants sur une population totale de 150 000 habitants) a, en effet, installé depuis 1993 un ingénieux système de Bicycle Lift répondant au nom de Trampe (Toutes les infos, là).

Sur le plan urbain, cela donne les photos ci-dessous, où l'on découvre que les cyclistes ne sont pas les seuls à bénéficier de ce très basic, mais bien réel, nouveau système de transport urbain.



C'est certes moins collectif que les escalators de Hong-Kong, mais c'est plus multi-modale !

ET SI C'ÉTAIT CAI GUO-QUIANG ...

Et si c'était l'artiste chinois Cai Guo-Qiang qui, bien malgré lui, donnait aujourd'hui la vision la plus réaliste de la situation de Beijing sous l'emprise de la voiture ? C'est un peu la question que je m'étais posé en visitant son expo I want to believe, organisé au Guggenheim de New-York cet hiver.

C'est là que j'ai découvert cette oeuvre Inopportune: Stage One (photos ci-dessus) composée de neuf voitures chutant dans des explosions de néons. Bref, un superbe chaos, d'autant plus impressionnant que l'oeuvre est toujours présentée dans un lieu clos (la première fois ce fut à Seattle en 2004).

Si je vous parle de cela maintenant, c'est que l'expo de Cai Guo-Qiang vient juste d'arriver à Beijing au Musée National d'Art Chinois, et illustre merveilleusement mon précédent post sur la situation des villes chinoises qui sont actuellement en train d'étouffer sous les flux automobiles. Le maire de Guanghzou, avait lancé, il y a maintenant plus d'un an, un cri d'alarme en demandant à ses concitoyens de ne plus acheter de voitures. Cela n'a évidement pas changé grand chose, et aujourd'hui le nuage de pollution de Shenzen touche régulièrement Hong-Kong. C'est aussi cela pour l'ancienne colonie anglaise le retour dans le giron de la mère patrie !!

Rappelons quelques chiffres

1 200 véhicules nouveaux sont immatriculés chaque jour en Chine

Le parc automobile chinois comptait
1 million de voitures en 1997
2 millions de voitures 2003

Et demain
50 millions de voitures en 2010
140 millions en 2020
500 millions en 2050


Et au niveau mondial, la terre comptera cinq fois plus de voitures d'ici 2050
(extrait de la chronique de Jean-Pierre ROBIN, in Le Figaro du 14/04/08)

"Au milieu de ce siècle, pas moins de 2,9 milliards de véhicules seront en circulation, prévoit le FMI. Cet accroissement de 2,3 milliards d'unités se réalisera principalement dans les pays émergents et en développement, dont la flotte auto augmentera de 1,9 milliard. La Chine et l'Inde seront les deux marchés les plus porteurs, avec des progressions de 500 et 330 millions respectivement.

La prévision du FMI repose sur un principe simple : «l'histoire économique suggère qu'au fur et à mesure que les gens s'enrichissent, ils recourent de plus en plus à des transports privés».

Se référant aux travaux du rapport Stern, qui évalue à 2,6 gigatonnes (2,6 milliards de tonnes) les émissions de dioxyde liées à la circulation automobile en 2000, ils estiment qu'elles s'établiront à 6,8 gigatonnes en 2050. Entre-temps, l'ensemble des émissions, toutes origines confondues, aura doublé (de 42 à 84 gigatonnes)."

No comment.

ET SI BEIJING COPIAIT BANGKOK ?

Disons le franchement, Beijing est devenue une ville terriblement ennuyeuse et sans beaucoup de charme. C'était déjà vrai avant les JO, les Jeux n'ont fait qu'accélérer le phénomène. Beijing n'a ni le charme ni le dynamisme de Shanghaï, et encore moins d'autres villes asiatiques comme Tokyo, Hong-Kong ou Bangkok.

Aujourd'hui, l'image de la capitale chinoise oscille entre la triste réalité de la pollution quasi permanente (lors de mon dernier séjour dans la capitale, sur 10 jours, j'ai vu le ciel bleu ... une journée !!!) ....

... et le faste sur-vitaminé et très ponctuel des Jeux.

Deux images qui ne traduisent que très partiellement le véritable déménagement urbain que les caciques du PC font subir à la ville depuis une quinzaine d'années et que l'on pourrait résumer avec les trois schémas ci-dessous.

Ce qui, au quotidien, donne cela ...


... et pourrait donner cela dans les années qui viennent


On est évidement loin des hutongs, des petites ruelles et de la Cité Interdite. Beijing est devenue une vaste banlieue occidentale, et c'est pas franchement folichon.

Tous les schémas ci-dessus sont issus des nombreuses réflexions conduites par le très stimulant think tank Dynamic City Foundation qui a pris, depuis plusieurs années, Beijing pour terrain de jeu et de réflexions. C'est notamment ce laboratoire d'idées qui avait développé le projet Beijing Boom Tower 2020 très directement inspiré de la verticalité et de la densité de Hong-Kong (Voir sur ce sujet notre Cahier : HONG-KONG - Life at hyper-density).

“The installation Beijing Boom Tower (BBT) presents a model showing 6 hectares of the capital in 2020. BBT is the product of suburban-feel living at 10 times Manhattan density.
5000 duplex apartments are stacked to form an integrated environment. Full-scale parking, retail and amenities systems are laid on. A privacy gradient acknowledges the increasing reality of a competitive housing market seeking privatisation and exclusivity.”

Les travaux et les réflexions de la Dynamic City Foundation qui n'étaient jusque là visibles que sur le net, viennent d'être regroupés dans un livre The Chinese Dream.

Parmi les nombreuses pistes de réflexions présenté par Dynamic City Foundation, j'aimerai revenir sur celle concernant la création d'un nouveau type de super-métro.

En effet, comme toutes les grandes villes chinoises, Beijing est aujourd’hui sillonnée de routes surélevées se déployant sur plusieurs niveaux.

Si ce réseau aérien d’autoroutes urbaines facilite largement la circulation, il ne permet ni une mixité des mobilités, ni surtout une urbanisation dense. Or, tout le défi de la Chine pour les vingt ans à venir est d’inventer un nouveau type d’urbanisme capable d’absorber la formidable croissance urbaine actuelle.
C’est dans ce contexte de croissance et faisant le constat que les infrastructures transports liées à l’automobile, consomment une part toujours plus importante de l’espace urbain (50% de l’espace à Beijing - voir les schémas ci-dessous), que la Dynamic City Foundation a imaginé pour la capitale chinoise un nouveau concept de transport, le D-Rail.

Le D-Rail marie plusieurs types de mobilités, puisqu'il serait composé tout à la fois d'un immense tapis roulant grande vitesse équipé de banquettes, avec un métro à sustentation magnétique de type Maglev.

“The D-Rail is a hybrid form of high-speed pedestrian orientated mass transportation developed to curb Beijing's increasing struggle with congestion. The system combines travelators (flat escalators) with the Maglev (magnetic train) technology. In this innovative concept the trains never stop, so you never have to wait. There are no stations. Commuters can get on board at any point on the continuous loop around the 3rd and 4th Ring Roads of Beijing.”

Même si ses promoteurs ne le disent pas, moi quand j'ai découvert de projet il y a maintenant plus d'un an à Beijing, il m'est apparu évident que le projet D-rail est la fusion de deux moyens de transports parmi les plus agréables et les plus performants en Asie à savoir le SkyTrain de Bangkok, mais aussi le réseau d’escalators de Hong-Kong. Il est un mix et une version “speedé” de ces deux moyens de transports.

Illustration

Ville verticale par excellence tant par ses bâtiments que par son relief, Hong-Kong offre, en effet, aujourd’hui tout un réseau d’escaliers mécaniques et de tapis-roulant permettant de traverser sans effort les quartiers les plus pentus de la ville (photos ci-dessous).

Le projet D-Rail ressemble aussi beaucoup aux espaces et structures du SkyTrain de Bangkok ; mêmes mégastractures surélevées pour accueillir de nombreuses activités, notamment commerciales, et mêmes passerelles avec les bâtiments bordant la rue.

A droite le projet pour Beijing, à gauche et le Sky train de BKK avec son jeu de passerelles vers les centres commerciaux. (voir les photos ci-dessous)

Cette ressemblance entre le SkyTrain d’aujourd’hui et l’hypothétique Beijing de 2020 est encore accentuée par les visions nocturnes.

Tout comme à BKK, le D-rail permettrait, en effet, la création de vastes galeries associant transits et commerces. La particularité du projet chinois est que les activités se déploieraient tout le long de ce nouveau périphérique.

L’autre grande ressemblance entre le projet pour Beijing et Bangkok, est l’évolution de ces lieux de transports en nouveaux balcons verts sur la ville, voir en véritables jardins publics.

Ci-dessus le projet D-Rail pour Beijing, et ci-dessous Bangkok aujourd'hui

Le problème est que tout ce projet est plus qu'hypothétique, les dirigeants chinois étant figés, quoiqu'ils disent, dans une vision urbaine encore très centrée sur l'automobile. Avec aussi la très belle illusion que la voiture électrique réglera tout, ce qui est bien sur totalement illusoire surtout dans un pays ou 80% de l'énergie électrique est fournie par le charbon. La Chine n'est pas prête d'abandonner sa première place sur le podium des nations les plus polluantes du monde ... juste devant les Etats-Unis (comme pour les médailles olympiques !!!)

Pour aller plus loin, voir notre cahier BKK/H-K - Street Level, publié en juin 2007.

VACANCES DU FUTUR ?

Ces photos-montages ont été réalisés par Pedro Armestre et Mario Gómez dans le cadre d'une réflexion lancée par Greenpeace.

Elles permettent juste de ne pas tout oublier en vacances.

GERMAN RICKSHAW ?

En juin 2007, lors de notre Tour du Monde, et après plusieurs mois passés entre l'Inde, le Japon, le Vietnam, le Laos, le Cambodge et la Thaïlande, nous avions sorti un document intitulé LIGHT MOBILITY - Et si l'Asie permettait de penser autrement la mobilité urbaine ? Ce document dont je vous ai déjà donné quelques aperçus dans de précédents posts (dont là) , a été présenté à un certain nombre d'entreprises partenaires de Transit-City, comme Renault, le groupe PSA, Véolia Transport et la SNCF.
Et je dois vous avouer que défendre l'idée que le rickshaw pourrait être une des figures de la voiture du futur a, parfois, engendré chez certains de mes interlocuteurs des regards plus que sceptiques. Mais qu'importe ! C'est le rôle de notre think-tank d'émettre et de défendre certaines hypothèses a priori incongrues.

En gros notre hypothèse sur ce sujet, se fondait sur trois questions

- Et si on inversait nos façons de penser ?

- Et si là où l'on voyait du rétrograde se dessinait plutôt du futur ?

- Et si l'Asie était ce formidable réservoir d'idée pour la mobilité urbaine de demain ?

A partir de ces questions, nous avions, entre autres, émis l'hypothèse que si le rickshaw était dans les pays pauvres un moyen de mobilité pré-automobile (entre la moto et la voiture), il pourrait très bien devenir, dans les pays riches, un produit post-automobile. C'est à dire un moyen de locomotion qui permettrait de répondre à la demande de tous ces gens qui dans les nations opulentes "décrochent" de l'automobile telle qu'elle est aujourd'hui (grosse, lourde, polluante) pour un moyen de transport plus light et plus écolo.

Alors quand j'ai découvert récemment que Volkswagen imaginait parmi ses pistes de réflexions sur la voiture en 2028 un rickshaw, je me suis dit que nous nous étions pas forcément tromper.


Alors évidement le rickshaw allemand est plus technique et plus évolué que ceux que l'on peut voir dans les rues asiatiques - s'inspirant plus d'une super-poussette transformer McLaren que d'un grossier trois roues pétaradant de MumbaÏ ou Kuala Lumpur - reste,qu'il s'agit bien dans la forme et l'esprit d'un rickshaw. La seule plus value de VW est de l'avoir imaginé encastrable (dans une optique de libre service) et hyper-communiquant. Sur le fond rien de très nouveau par rapport à ce que proposent les constructeurs japonais ou les équipes américaines du MIT depuis plusieurs années.
La surprise vient que ce soit les apôtre de la voiture puissante qui proposent cela. Comme si malgré leur rodomontades actuelles pour lutter contre d'éventuelles normes anti-pollution trop restrictives, les constructeurs allemands avaient enfin compris enfin que la voiture telle qu'elle existe aujourd'hui (et telle qui la produise) était en bout de course.

Mais pourquoi sur ces propositions - et notamment le trois roues light - attendre 2028 ?

Qu'est-ce qui interdit, en effet, à VW de sortir ces super-rickshaw dès maintenant notamment dans l'optique des petites voitures en libre-service que veulent promouvoir un certain nombre de grandes villes ? Manque de courage ? Refus de voir qu'il faut tout remettre à plat en matière automobile ? Probablement un peu des deux. On ne se défait d'une culture qui a valorisé la puissance et la vitesse en quelques années. Chez VW, la culture Coccinelle et Combi des années 60 est oubliée depuis longtemps. Et pourquoi changer quand tous les gros modèles VW se vendent aussi bien auprès des nouveaux riches ou de certaines élites politiques. En Chine, tous les dignitaires du Parti Communistes roulent en Audi et Volkswagen. (Autour de la place Tien An Men, toutes les voitures officielles des potentats du PC sont allemandes.)

Reste qu'au delà de ce constat très factuel sur la communication de Volkswagen et le positionnement de la marque, l'hypothèse que la voiture de demain puisse ressembler à des super petits Rickshaw automatisés, avait déjà été évoqué par certains designers de la marque lors du LA AutoShow de Los Angeles en novembre 2007 à l'occasion du concours organisé sur le thème "Imagine the car in 2057". (voir les images ci-dessous - et toutes les projets du concours dans notre Cahier AUTOS - La fin d'une certaine histoire ?)

La bonne nouvelle de ces opérations d'images, pourrait être que ce qui paraissait relever de la science-fiction il y a encore quelques mois, devienne grâce à la crise économique et écologique rapidement la réalité de demain ... et non d'après-demain.

DÉCHETS

Pour faire suite à mon post Un monde sans catastrophe, je vous propose les extraits d'une récente réflexion sur les déchets nucléaires du philosophe et sociologue Ulrick Beck auteur du passionnant "La Société du risque".

Il y a deux ans, le Congrès américain a créé une commission d'experts chargée de développer un langage ou un symbolisme susceptible d'avertir des dangers que représenteront les dépôts de déchets nucléaires américains dans dix mille ans.

Le problème à résoudre était de déterminer la façon dont les concepts et les symboles devaient être conçus afin de transmettre un message à des générations qui nous succéderont dans plusieurs milliers d'années. Cette commission comprenait des physiciens, anthropologues, linguistes, neuroscientifiques, psychologues, biologistes moléculaires, érudits classiques, artistes, etc.

Les experts cherchèrent des modèles dans les symboles remontant aux premiers âges de l'humanité. Ils étudièrent la construction de Stonehenge (aux alentours de 1 500 av. J.-C.) et celle des pyramides ; ils examinèrent la façon dont Homère et la Bible avaient été historiquement perçus.
Mais tous ces exemples ne remontent qu'à deux millénaires, pas à dix mille ans. Les anthropologues recommandèrent d'adopter le symbole du crâne et des tibias entrecroisés. Mais un historien fit aussitôt remarquer que pour les alchimistes le crâne et les tibias symbolisaient la résurrection, et un psychologue se livra à une expérience avec des enfants de 3 ans : si le symbole était apposé sur une bouteille, ils s'exclamaient d'un air anxieux : "Poison !", alors que lorsqu'il était fixé au mur, les bambins s'écriaient avec enthousiasme : "Pirates !"

Même notre langage, on le voit, est inadapté lorsqu'il est confronté au défi d'alerter les futures générations sur les dangers que nous avons introduits dans le monde avec l'utilisation de l'énergie nucléaire. Et, de ce point de vue, les acteurs qui sont censés garantir la sécurité et la rationalité - l'Etat, la science et l'industrie - jouent un jeu extrêmement ambigu. Ce ne sont plus des personnes de confiance mais des suspects. Car ils exhortent la population à monter à bord d'un avion pour lequel aucune piste d'atterrissage n'a été construite à ce jour.

Le texte publié par Le Monde est consultable là.

EPAVES DE NAVIRES

Les photos ci-dessous sont tirées de la série Shipbreaking d'Edward Burtynsky, consacrée au cimetière de bateaux de Chittagong au Bangladesh.

En redécouvrant récemment les images de ces immenses structures d'acier et les épouvantables conditions de travail des ouvriers, j'ai immédiatement pensé au film coréen Wonderful Day.

Un film d'animation moins connu que beaucoup de mangas nippons, mais dans lequel on retrouve l'univers très japonais d'un monde post-catastrophe avec une organisation urbaine profondément injuste entre une classe aisée vivant dans l'opulence et un lumpen prolétariat rejeté aux marges de la ville. S'y ajoutent - comme souvent - des préoccupations écologiques avec une île réservée aux riches, Ecoban, qui grandit en produisant de l'énergie par la pollution. La condition de la survie des riches est donc que ceux-ci polluent l'atmosphère et la côte, et ce au mépris des délaissés qui vivent aux franges de la cité dans des carcasses de vieux pétroliers. C'est certes assez simple, mais assez efficace et bien fait.

Sur le plan graphique cela donne, entre autres, les quelques images ci-dessous.


Avant le tournage, le réalisateur Kim Moon-Saeng avait fait réaliser des maquettes de cette cité-épave. En regardant les photos de certaines d'entre elles (ci-dessous) vous comprendrez immédiatement pourquoi j'ai pensé à Wonderful Day en voyant The Outlaw Sea.


Et pour tout commentaire à ces images, je vous propose ces quelques lignes de Mike Davis extraites de son livre "Le pire des mondes possibles. De l'explosion urbaine au bidonville global".

"Loin des structures de verre et d'aciers imaginées par des générations passées d'urbanistes, les villes du futur seront pour l'essentiel faites de brique brute, de paille, de plastique recyclé, de parpaings, de tôles ondulées et de bois de récupération ... une bonne partie du monde urbain du XXI° siècle vit de façon sordide dans la pollution, les excréments et la décomposition."

Rappel : aujourd'hui plus d'un milliard d'hommes vivent aujourd'hui dans des bidonvilles, soit un habitant sur six de notre planète.

PLANÈTE POUBELLE

A noter que cette double préoccupation sociale et écolo qui, jusque-là, caractérisaient surtout les anime japonais ou coréens, déteint aujourd'hui sur les productions américaines comme Wall-E, confirmant ainsi que les Etats-unis s'inspirent , de plus en plus, des imaginaires asiatiques pour leurs grosses machines à vocation mondiale.