JAKARTA / EVERYDAY TRANSIT

Ces images en prolongement de against the train surfers.

Analyses plus complête là, dont j'ai extrait les lignes ci-dessous.

"Ansori Bejo, 45 ans, raconte son expérience de "surfeur" sur les toits des trains de la ligne économique qui relie Bogor à Jakarta [une cinquantaine de kilomètres] avec des centaines d’autres passagers : "Entre 6 et 8 heures du matin, c’est l’heure de pointe. Les trains ne passent pas tout le temps, si bien qu’ils sont pleins à craquer. On n'a pas d’autre choix que de grimper sur le toit pour ne pas être en retard au travail." Surfer sur les toits des trains n’est pas de tout repos. Il faut éviter les mouvements brusques et savoir s’allonger rapidement à plat ventre quand le train passe au-dessous d’une ligne à haute tension. Il arrive souvent qu’un "collègue" tombe du toit parce qu’il a perdu l’équilibre, ou qu’il soit électrocuté. Tous ces surfeurs sont des pères de famille partant au travail. Un mouvement de solidarité est né entre ces voyageurs du ciel. Au début, ils se cotisaient pour payer la nourriture et les frais d’éducation des enfants dont les pères étaient morts en "surfant". (...) "

TOKYO : ANOTHER POINT OF VIEW

Quand j'avais découvert cette maquette de Tokyo il y a maintenant près de dix ans au sommet de la Mori Tower de Roppongi Hills, j'étais resté littéralement scotché devant pendant plus d'une heure. C'était avant Google Earth et très impressionnant. Toutes les façades des immeubles de la ville ont été photographiés une à une par hélicoptère, puis les photos collées sur une face des petits cubes de plastique . L'effet est bluffant.

Plus d'images, là, et surtout d'explications, là.

Pour aller plus loin sur ce sujet de la représentation urbaine par des maquettes, voir aussi, là et "le train électrique comme modèle ?"

Et sur la façon de regarder le Japon d'en haut, voir le post précédent.

JAPAN : ANOTHER POINT OF VIEW

Quand certains pays semblent être toujours impeccables et bien ordonnés, cela peut donner des images comme celles-ci.

Elles sont signées Taiji Matsue et donnent à voir un Japon moins connu que celui des grandes métropoles, mais tout aussi soigné et ordonnancé. C'est évidement l'opposé de cela.

OFFSITE

Et si une partie de la réponse à la question posée dans mon précédent post, c'est quoi une ville asiatique aujourd'hui ?, était dans "Offsite", une oeuvre de Ken Lum exposée à Vancouver en 2010.

Ou quand ce qui a constitué pendant plusieurs siècles l'identité des villes d'Asie - à savoir cette superbe architecture sur pilotis - semble devenir une incongruité en attente de destruction dans le cadre d'un développement urbain partout similaire et aseptisé.

Ou quand ces maisons ne sont conservées que pour les touristes en centre-ville, ou par les pauvres, mais sous une forme très dégradée, dans les bidonvilles périphériques.

Voir Nail House et Case Study Home.

C'EST QUOI UNE VILLE ASIATIQUE AUJOURD'HUI ?

Plus je travaille et me déplace dans les villes asiatiques, moins j'ai l'impression de savoir ce qu'elles sont.

Sur la route entre le vieux Kolkota et l'aéroport, je retrouve les mêmes immeubles et les mêmes centres commerciaux que dans les périphéries européennes ou américaines. A Hanoï et Jakarta les mêmes rocades autoroutières qu'à Montréal ou à Barcelone. Bref partout le même modèle, la même architecture, les mêmes espaces, même s'il existe encore par-ci par-là des ilots de résistances. Certains avaient tenté de synthétiser cette uniformisation sous l'acronyme Ny-Lon-Kong, ou Ny-Shan-To, ou de "Junk space".

La question de cette occidentalisation du monde n'est pas nouvelle (là), mais certains artistes ont le talent pour montrer ce phénomène de façon très percutante. C'est le cas du photographe allemand Peter Bialobrzeski, notamment dans son dernier livre "The Raw and the Cooked", dont les photos de ce post sont tirées. Des clichés pris à Kolkota, Manille, Dacca, Shanghai, Singapore, mais dont j'ai volontairement pas associé le nom afin d'accentuer encore un peu plus la confusion. Au vu de ces images, on pourrait se dire que le modèle occidental ne peut que gagner. Sauf que c'est peut-être pas aussi simple - voir Dacca, our urban future ?

On revient sur cette question le vendredi 9 mars prochain, lors de notre Atelier Transit-City organisé autour de la question "La Chine peut-elle inventer de nouveaux modèles urbains et de mobilité ?"

JAKARTA TRANSIT / AGAINST THE TRAIN SURFERS

Pour prolonger "Jakarta everyday transit", voir là et surtout là.

Voir aussi là.

KARACHI AS URBAN MODEL ?

Parfois vous vous prenez des bouquins en plein figure qui vous incitent à regarder le monde autrement. Ce fut mon cas il y a quelques années avec le passionnant "Maximum City" de Suketu Mehta, qui analysait avec une rare lucidité les réalités, parfois très sombres, de Mumbaï et de l'Inde contemporaine. On sortait enfin avec ce livre, de toutes les conneries que l'on peut entendre en Occident sur l'Inde pays non violent, tolérant et autres balivernes. (voir là, là et là).

Cette enquête obligeait aussi à se demander si Mumbaï ne pouvait pas devenir le laboratoire urbain d'un monde plus urbanisé, plus inégal, et de plus en plus dominé par le religieux - voir là.

Je viens de retrouver toutes ces questions en lisant le très étonnant - et très stimulant - "Instant City - Life and death in Karachi" de Steve Inskeep. Outre le décryptage des réalités pakistanaises et de leurs conséquences sur une ville comme Karachi, ce livre ne peut, en effet, qu'inciter à regarder le monde un peu autrement. Car tous les ingrédients décrits par Inskeep pour expliquer l'état de délabrement de la ville (corruption, islamisme radical, pouvoir militaire, terrorisme, pauvreté, illétrisme, ... ), ne sont malheureusement pas les seuls apanages du Pakistan. On les retrouve dans d'autres parties du monde, que ce soit au Moyen Orient, en Amérique latine, en Afrique ou en Asie (je vous laisse mettre les pays de votre choix).

Ce livre pose une nouvelle fois, mais avec un angle original et très peu abordé, la question de savoir comment regarder l'évolution de certaines villes qui n'ont a priori rien pour être des modèles et qui pourtant sont à elles seules les excellents reflets des nouvelles réalités urbaines mondiales - voir par exemple, "Dacca : our urban future ?" ou mon récent post sur Lagos.

Et pour continuer à réfléchir plus précisément sur cette question, je ne peux que vous inciter a lire ce très bon papier "Urbanity Now : Karachi as "Instant City"", paru dans The New Republic.

THE INDIAN MOBILITY BY ... SAMSUNG

Kolkota

Mumbaï

Delhi

Madras

Quand le coréen Samsung veut vanter son Mobile Tracker en Inde, son agence Cheil lui sort les annonces ci-dessus. Des illustrations qui peuvent paraître un peu brouillonnes à certains, mais qui sont assez proches du joyeux et de plus en plus dangereux bordel circulatoire des villes indiennes.

Voir à ce sujet, "A New Delhi, 146 millions d'infractions au code de la route chaque jour" (extraits ci-dessous) et "Quand Tata fait juste oops".

"A Delhi, les voitures sont à peine plus rapides que les piétons. Depuis le décollage économique du pays en 1991, elles encombrent les routes et les trottoirs au point que les automobilistes roulent de plus en plus lentement, à 18 km/h en moyenne.(...)

Aujourd’hui, plus d’un million de véhicules se vendent chaque année et près de 800 sont mis en circulation chaque jour dans la capitale. Les embouteillages ont bouleversé la vie des 15 millions d’habitants.(...) Depuis l'augmentation du trafic, les avenues sont devenues aussi dangereuses à traverser qu'une autoroute : près de 1 000 piétons meurent chaque année.(...)

D’après les calculs de l’IPRI, il y aurait 146 millions d’infractions au code de la route chaque jour à Delhi. La diversité des modes de transport ne facilite pas non plus la fluidité du trafic. Les grosses berlines doivent se faufiler entre les tricycles à moteur ou à pédales, tout en évitant les chameaux et les éléphants, nombreux pendant la saison des mariages. La municipalité recense plus d’une trentaine de types de véhicule, y compris ceux qu’elle range dans la catégorie « inconnus ».(...)"

Sinon sur la façon dont les Coréens voient le monde, voir là.

6 426 PER KM 2

"6 426 people per km 2, Hong Kong boasts the most densely populated urban center in the world. The reality of sustainable practices, depletion of resources and a shifting global power paradigm pervade media involving China, and its Western syndicate territory, Hong Kong. By making imagery here, I ask viewers to contemplate these issues, but to also see these places as homes; not statistics. As the living cities and infrastructure that address cultural standards and progressive technologies.These photographs do not propose a reality so different from the spin of contemporary media, but asks an audience on the other side of the world, the Western world, to reflect on whether these images provide a surrogate for wonderment or trepidation for a changing global climate and future."

Les photos et le texte sont signés Greer Muldowney.

Cela renvoie directement à nos questions sur la capacité de la Chine à inventer - ou non - de nouveaux modèles urbains et de transports dans les années à venir pour faire face à la croissance de ces villes millionnaires (voir là), mais aussi à la possibilité - ou non - pour Hong-Kong de devenir le modèle de la ville hyper-dense du XXI° siècle (voir là).

SOME RUNWAYS, ONLY SOME RUNWAYS

By Nomo Design.

Sur ce sujet voir là et là.

VILLE ET MOBILITÉ, LA CHINE PEUT-ELLE INVENTER DE NOUVEAUX MODÈLES ?

Si la Chine a connu depuis une vingtaine d'années une croissance urbaine exceptionnelle, les défis auxquels elle va devoir répondre dans les deux décennies à venir sont énormes. D’ici 2025, ce sont plus 350 millions de nouveaux habitants qui rejoindront les villes, soit plus que la population américaine aujourd'hui. Dans quinze ans, le pays devrait compter 221 villes de plus d'un million d'habitants. Par comparaison, l’Europe n’en compte aujourd’hui que 35. Et en 2030, la Chine devrait compter 1 milliard d'urbains.

Côté mobilité, la Chine est devenue en moins de dix ans le plus grand marché automobile de la planète. 150 millions de véhicules devraient circuler en Chine en 2020, contre 6,25 millions en 2000 !!! Une croissance qui se révèle aujourd'hui difficilement soutenable tant sur le plan environnemental qu'énergétique et qui explique que certaines villes prennent des mesures radicales contre la voiture Ca fait à peine quinze ans que les Chinois ont découvert l'automobile et ils en subissent déjà tous les désagréments : très forte pollution, embouteillages monstrueux.

C'est ce qui explique notamment l’importance des investissement faits dans les transports collectifs, et notamment dans les lignes de métro. D'ici à 2016, la Chine devrait construire 89 nouvelles lignes de métro sur plus de 2500 km de réseau. Et depuis quelques mois, on voit aussi réapparaître de nouvelles réflexions notamment autour du vélo (voir là et là)

Parallèlement, le pays a mis sur pied le plus grand réseau au monde de train à grande vitesse. Et même si celui-ci a connu un sérieux coup de frein après l'accident "la Chine transforme son train à grande vitesse en produit d’exportation et l’utilise comme une arme géopolitique pour asseoir sa puissance et renforcer son influence." explique Jean-François Doulet "Au delà de son réseau, la Chine a dessiné le tracé de lignes qui la relieraient à l’Asie du Sud-Est, au Proche-Orient et à l’Europe occidentale." (voir là)

Face à ces développements très rapides, la question que l'on peut se poser est de savoir si la Chine va continuer à copier le modèle de l'Occident (ce qu'elle fait depuis 25 ans), ou si elle va devoir - et pouvoir - inventer des modèles urbains et transports radicalement nouveaux pour faire face à tous les défis qui l'attendent ?

Voir à ce sujet, "La Chine est-elle encore Chinoise ? " et "Qinhai ou la victoire de l'Occident ?", analyses qui semblent démentir la thèse défendue par quelqu'un comme le sinologue François Jullien pour qui la Chine se démarquerait peu à peu du modèle occidental.

On retrouve là une nouvelle fois question de la capacité - ou non - des pays émergents à inventer de nouveaux modèles de croissance. Voir là et là.

Nous aborderons toutes ces questions lors de l'Atelier Transit-City du vendredi 9 mars prochain, avec

Jean-François DOULET, directeur adjoint du Centre franco-chinois Ville et territoire et responsable du Programme Chine de l’Institut pour la ville en mouvement, et qui vient de publier un passionnant "Géopolitique du TGV chinois"

Toutes les infos pratiques, là.

Ci-dessus, photos de Chongquing par Alessandro Rizzi