JAKARTA TRANSIT / AGAINST THE TRAIN SURFERS

Là et surtout là.

Voir aussi là.

KARACHI AS URBAN MODEL ?

Parfois vous vous prenez des bouquins en plein figure. Ce fut le cas, pour moi, il y a quelques années avec le passionnant "Maximum City" de Suketu Mehta, qui analysait avec une rare lucidité les réalités, parfois très sombres, de Mumbaï et de l'Inde contemporaine. On sortait enfin avec ce livre, de toutes les conneries que l'on peut entendre en Occident sur l'Inde pays non violent, tolérant et autres balivernes. (voir là, là et là).

Cette enquête obligeait aussi à se demander si Mumbaï ne pouvait pas devenir le laboratoire urbain d'un monde plus urbanisé, plus inégal, et de plus en plus dominé par le religieux - voir là.

Je viens de retrouver toutes ces questions en lisant le très étonnant - et très stimulant - "Instant City - Life and death in Karachi" de Steve Inskeep. Outre le décryptage des réalités pakistanaises et de leurs conséquences sur une ville comme Karachi, ce livre ne peut, en effet, qu'inciter à regarder le monde un peu autrement. Car tous les ingrédients décrits par Inskeep pour expliquer l'état de délabrement de la ville (corruption, islamisme radical, pouvoir militaire, corruption, terrorisme, pauvreté, illétrisme, ... ), ne sont malheureusement pas les seuls apanages du Pakistan. On les retrouve dans d'autres parties du monde, que ce soit au Moyen Orient, en Afrique ou en Asie (je vous laisse mettre les pays de votre choix).

Ce livre pose une nouvelle fois, mais avec un angle original et très peu abordé, la question de savoir comment regarder l'évolution de certaines villes qui n'ont a priori rien pour être des modèles et qui pourtant sont à elles seules les excellents reflets des nouvelles réalités urbaines mondiales - voir par exemple, "Dacca : our urban future ?" ou mon récent post sur Lagos.

Et pour continuer à réfléchir plus précisément sur cette question, je ne peux que vous inciter a lire ce très bon papier "Urbanity Now : Karachi as "Instant City"", paru dans The New Republic.

THE INDIAN MOBILITY BY ... SAMSUNG

Kolkota

Mumbaï

Delhi

Madras

Quand le coréen Samsung veut vanter son Mobile Tracker en Inde, son agence Cheil lui sort les annonces ci-dessus. Des illustrations qui peuvent paraître un peu brouillonnes à certains, mais qui sont assez proches du joyeux et de plus en plus dangereux bordel circulatoire des villes indiennes.

Voir à ce sujet, "A New Delhi, 146 millions d'infractions au code de la route chaque jour" (extraits ci-dessous) et "Quand Tata fait juste oops".

"A Delhi, les voitures sont à peine plus rapides que les piétons. Depuis le décollage économique du pays en 1991, elles encombrent les routes et les trottoirs au point que les automobilistes roulent de plus en plus lentement, à 18 km/h en moyenne.(...)

Aujourd’hui, plus d’un million de véhicules se vendent chaque année et près de 800 sont mis en circulation chaque jour dans la capitale. Les embouteillages ont bouleversé la vie des 15 millions d’habitants.(...) Depuis l'augmentation du trafic, les avenues sont devenues aussi dangereuses à traverser qu'une autoroute : près de 1 000 piétons meurent chaque année.(...)

D’après les calculs de l’IPRI, il y aurait 146 millions d’infractions au code de la route chaque jour à Delhi. La diversité des modes de transport ne facilite pas non plus la fluidité du trafic. Les grosses berlines doivent se faufiler entre les tricycles à moteur ou à pédales, tout en évitant les chameaux et les éléphants, nombreux pendant la saison des mariages. La municipalité recense plus d’une trentaine de types de véhicule, y compris ceux qu’elle range dans la catégorie « inconnus ».(...)"

Sinon sur la façon dont les Coréens voient le monde, voir là.

6 426 PER KM 2

"6 426 people per km 2, Hong Kong boasts the most densely populated urban center in the world. The reality of sustainable practices, depletion of resources and a shifting global power paradigm pervade media involving China, and its Western syndicate territory, Hong Kong. By making imagery here, I ask viewers to contemplate these issues, but to also see these places as homes; not statistics. As the living cities and infrastructure that address cultural standards and progressive technologies.These photographs do not propose a reality so different from the spin of contemporary media, but asks an audience on the other side of the world, the Western world, to reflect on whether these images provide a surrogate for wonderment or trepidation for a changing global climate and future."

Les photos et le texte sont signés Greer Muldowney.

Cela renvoie directement à nos questions sur la capacité de la Chine à inventer - ou non - de nouveaux modèles urbains et de transports dans les années à venir pour faire face à la croissance de ces villes millionnaires (voir là), mais aussi à la possibilité - ou non - pour Hong-Kong de devenir le modèle de la ville hyper-dense du XXI° siècle (voir là).

SOME RUNWAYS, ONLY SOME RUNWAYS

Chicago O'Hare, Minneapolis-Saint Paul, Los Angeles et San Francisco vus par Nomo Design.

Sur ce sujet voir là et là.

VILLE ET MOBILITÉ, LA CHINE PEUT-ELLE INVENTER DE NOUVEAUX MODÈLES ?

Si la Chine a connu depuis une vingtaine d'années une croissance urbaine exceptionnelle, les défis auxquels elle va devoir répondre dans les deux décennies à venir sont énormes. D’ici 2025, ce sont plus 350 millions de nouveaux habitants qui rejoindront les villes, soit plus que la population américaine aujourd'hui. Dans quinze ans, le pays devrait compter 221 villes de plus d'un million d'habitants. Par comparaison, l’Europe n’en compte aujourd’hui que 35. Et en 2030, la Chine devrait compter 1 milliard d'urbains.

Côté mobilité, la Chine est devenue en moins de dix ans le plus grand marché automobile de la planète. 150 millions de véhicules devraient circuler en Chine en 2020, contre 6,25 millions en 2000 !!! Une croissance qui se révèle aujourd'hui difficilement soutenable tant sur le plan environnemental qu'énergétique et qui explique que certaines villes prennent des mesures radicales contre la voiture Ca fait à peine quinze ans que les Chinois ont découvert l'automobile et ils en subissent déjà tous les désagréments : très forte pollution, embouteillages monstrueux.

C'est ce qui explique notamment l’importance des investissement faits dans les transports collectifs, et notamment dans les lignes de métro. D'ici à 2016, la Chine devrait construire 89 nouvelles lignes de métro sur plus de 2500 km de réseau. Et depuis quelques mois, on voit aussi réapparaître de nouvelles réflexions notamment autour du vélo (voir là et là)

Parallèlement, le pays a mis sur pied le plus grand réseau au monde de train à grande vitesse. Et même si celui-ci a connu un sérieux coup de frein après l'accident "la Chine transforme son train à grande vitesse en produit d’exportation et l’utilise comme une arme géopolitique pour asseoir sa puissance et renforcer son influence." explique Jean-François Doulet "Au delà de son réseau, la Chine a dessiné le tracé de lignes qui la relieraient à l’Asie du Sud-Est, au Proche-Orient et à l’Europe occidentale." (voir là)

Face à ces développements très rapides, la question que l'on peut se poser est de savoir si la Chine va continuer à copier le modèle de l'Occident (ce qu'elle fait depuis 25 ans), ou si elle va devoir - et pouvoir - inventer des modèles urbains et transports radicalement nouveaux pour faire face à tous les défis qui l'attendent ?

Voir à ce sujet, "La Chine est-elle encore Chinoise ? " et "Qinhai ou la victoire de l'Occident ?", analyses qui semblent démentir la thèse défendue par quelqu'un comme le sinologue François Jullien pour qui la Chine se démarquerait peu à peu du modèle occidental.

On retrouve là une nouvelle fois question de la capacité - ou non - des pays émergents à inventer de nouveaux modèles de croissance. Voir là et là.

Nous aborderons toutes ces questions lors de l'Atelier Transit-City du vendredi 9 mars prochain, avec

Jean-François DOULET, directeur adjoint du Centre franco-chinois Ville et territoire et responsable du Programme Chine de l’Institut pour la ville en mouvement, et qui vient de publier un passionnant "Géopolitique du TGV chinois"

Toutes les infos pratiques, là.

Ci-dessus, photos de Chongquing par Alessandro Rizzi

ET SI LA FLUIDITÉ URBAINE N'ÉTAIT RÉSERVÉE QU'AUX TRÈS RICHES ?

Et si la fluidité urbaine ne pouvait être qu'un truc réservé aux très riches ? C'est le message que délivre la dernière campagne de la New York Lottery pour son loto Power Ball.

Un message qui peut paraître insupportable, mais est-il faux ? Ne correspond-il pas à nos aspirations les plus profondes, à savoir vouloir s'isoler des autres qui sont - forcément - des emmerdeurs ?

Et déjà depuis quelques années à Sao Paulo, voir là et là.

QUAND LE BORDEL CRÉE DE L'INÉDIT QUI FONCTIONNE

Pour faire suite à mon précédent post sur le bordel urbain, ces quelques lignes tirées du Lagos - Harvard City Project.

"A Lagos, l'espace public est constamment occupé de façon nouvelle. Les trottoirs sont envahis par les colporteurs, les vendeurs de produits alimentaires, les mécaniciens, les tailleurs, le coiffeurs et toutes sortes de petits entrepreneurs. dans l'anarchie ambiante, tous se bousculent pour quelques mètres carré de surface. La vie prospère dans l'engorgement de ces rues.

L'agitation de ces rues et leur activité en général installées en périphérie urbaine doit son origine à une implosion de la banlieue. Dans la métropole nigériane, la banlieue n'est pas limitée à la périphérie de la ville, comme c'est la norme. Elle implose littéralement à l'intérieur de la cité.»

"Situé à l'intersection de la rocade d'Appas Oworonski et du cul de sac de la voie express nord-sud de la ville, Agege Road, le marché d'Oshodi a transformé l'infrastructure de transport existante - une bretelle d'accès inachevée et une voie de chemin de fer presque désaffectée.

Les deux réseaux routiers n'ont jamais été bien relié, le croisement en trèfle a seulement deux feuilles et demi. Les flux automobiles perpendiculaires l'un l'autre s'ignore totalement.»

«Et pourtant le système fonctionne - de nombreux services et équipements ont colonisé les bretelles de sorties d'échangeurs. Ils forment une superposition complexe de prestation urbaines - une gare ferroviaire, des arrêts de bus urbains et suburbains, des stations de transport, plusieurs marchés différents, des garages pour véhicules, une école, une église et des centaines voir des milliers de stands en tout genre.

Si l'on prend en critère l'efficacité et non la vitesse d'écoulement du trafic cette intersection "avortée" fonctionne extraordinairement bien.

Les commerçants et les entreprises de transport du district se sont littéralement appropriées l'infrastructure de transport, la ligne de chemin de fer et Agege Road. Ils ont également entrepris de construire de nouvelles voies et d'établir de nouveaux droits de passage, transformant ainsi une infrastructure en un marché, un lieu stérile en un pole productif.

Perpétuellement rythmé par le trafic ferroviaire, Oshodi se maintient dans un état de flux permanent.

A priori rien ne devrait fonctionner et tout fonctionne."

Lagos - Harvard City Project

"Lagos, qui peut être vu comme le paradigme et la forme extrême et pathologique de la ville africaine, pose une énigme fondamentale : elle continue d'exister et maintient sa productivité malgré une absence quasi totale d’infrastructures, de systèmes d’organisation et d’aménagements qui définissent traditionnellement la notion de "ville" au sens occidental.

Lagos bouleverse toutes les idées reçues sur les caractéristiques essentielles de ce que l'on appelle la "cité moderne". Pourtant à défaut d'un terme plus adaptée, Lagos est bel et bien une ville - et une ville qui fonctionne.

La situation urbaine de Lagos, qui se développe, se transforme et s'améliore à un rythme soutenu, permet en effet la survie de plus de quinze millions de personnes.

Déplorer les carences de Lagos en matière de systèmes urbains traditionnels revient à occulter les raisons de la pérennité extraordinaire de la ville et d'autres mégapoles comparables. Ces carences ont engendrés des systèmes alternatifs ingénieux et déterminants, qui imposent une redéfinition de certaines notions telle qu'infrastructures de transport, stabilité et même ordre, autant de concepts sacro-saints dans les domaines de la planification urbaine et des sciences sociales connexes.

Le fonctionnement de la mégapole de Lagos illustre l'efficacité à grande échelle de systèmes et d'agents considérés comme marginaux, liminaires, informels ou illégaux par rapport au concept traditionnel de ville."

Lagos - Harvard City Project

Voir aussi Lagos Transit et Lagos Mobility

ET SI UNE VILLE C'ÉTAIT FORCÉMENT - ET HEUREUSEMENT - LE BORDEL ?

Et si une vraie ville c'était forcément le bordel, et qu'il fallait plutôt s'en féliciter car c'était signe de vie ? C'est la réflexion qui m'est venue à l'esprit devant ces deux annonces publicitaires. Ou quand la ville ordonnée est signe de mort.

UN CORPS TATOUÉ PLUTÔT QU'UNE VOITURE ?

Cela fait plusieurs années que le corps tatoué est devenu désirable et sexy.

Il est aussi, de plus en plus, présenté comme symbole d'un corps plus performant, et ce notamment dans le cadre de la montée en puissance de la culture Maori via le rugby. Mais pas que. C'est aussi vrai dans la natation et dans le foot. Le tatouage n'est plus un truc de crapules ou de geishas, mais le faire valoir d'un corps à admirer

Dans certains pays, comme le Brésil, les nouveaux rapports aux corps modifient radicalement les imaginaires de la mobilité - voir Le string et les havaïnas comme nouvel imaginaire.

Il restait aux constructeurs automobiles à reconnaitre ce basculement de rapport de force entre le corps et la voiture - chose qu'avait très bien pressenti Nike avec sa publicité "Man vs Machine", voir là.

Et bien c'est chose faite, avec Renault qui, pour relancer sa nouvelle Twingo, décline une communication uniquement autour du corps tatoué et désirable.

Entre la bourgeoise qui se dévergonde (à quand "la sex tape de la cougar by Renault" ?) et le petit jeune qui veut faire comme les gros durs (à quand "le casting pour Tétu by Renault" ?), on voit bien que l'intérêt de ces conducteurs n'est pas leur voiture, mais leur corps et leur capacité de séduction. La voiture est totalement oubliée, et c'est vrai qu'on en a un peu rien à foutre.

Transit-City conduit actuellement tout un travail sur les liens entre les nouveaux imaginaires du corps et les nouveaux imaginaires de la mobilité. Ce post en est une petite, toute petite, illustration. On en reparle bientôt.

RAILROAD DENSITY / OTHER POINTS OF VIEW

Quand le jeu vidéo permet tout les projets ferroviaires les plus ambitieux, cela peut donner les images ci-dessus.

Le jeu c'est Transport Tycoon, dont le créateur est aussi à l'origine de Roller Coster Tycoon (image ci-dessous). Il y a comme une constante à mettre des rails partout !!

C'est pas forcément très rationnel, mais c'est plutôt joyeux, rafraichissant et - accessoirement - cela peut inciter à penser la ville et ses mobilités un peu autrement ! - voir là et là.

LE JOUET COMME NOUVEAU MODÈLE ?

Et si après avoir couru après les jeux vidéo (voir là ou là), les constructeurs automobiles redécouvraient l'univers du jouet pour l'édifier comme nouveau modèle ?

C'est en tout cas l'impression que donne la récente communication de Citroën pour son offre Color Block DS3 qui renvoie très directement aux codes de la petite voiture.

On en reparle, là.

Voir aussi "DS ou DS ? "

DES MAQUETTES, DU BOIS ET GOOGLE MAPS

Les maquettes ont toujours été de formidables outils pour comprendre et penser les villes. L'exposition "La France en relief " conçue à partir d'un certain nombre de plans relief, en est une nouvelle et brillante illustration (voir là).

Depuis deux siècles, nombreuses ont été les villes qui a travers le monde ont utilisé cette technique pour présenter leur développement et - parfois - leur avenir.

Ce fut le cas de New-York (voir là), mais aussi de beaucoup autres villes de par le monde (voir "Biggest Little Cities : Model for Urban Planning" ), les Chinois étant depuis quelques années des grands adeptes de ce genre d'approche (voir là ).

Mais même fascinantes, ces maquettes souffrent, pour beaucoup d'acteurs urbains, de deux gros défauts.

Le premier est d'être peu évolutive et surtout pas interactive, défaut rédhibitoire de nos jours,et qui explique notamment pourquoi le Pavillon de l'Arsenal a remplacé sa magnifique maquette en bois de Paris par une maquette numérique conçue par Google.

Le deuxième défaut est de ne pas pouvoir rendre compte de la mobilité et des flux qui irriguent les villes, les seules exceptions notables - et de façon très partielle - étant les maquettes de trains électrique. (voir sur ce sujet, là et - surtout - là, pour l'influence que ce genre de modélisme peut avoir dans notre façon de représenter les villes.)

Le paradoxe étant que c'est pourtant très souvent un maquette en bois qui est capable de rendre clair la complexité de certain lieu de transit, comme l'a montré la magnifique - et géante - structure construite spécialement pour l'exposition sur le projet des Halles organisée par le Pavillon de l'Arsenal l'année dernière (photo ci-dessous)

Devant cette maquette je m'étais demandé si ses concepteurs n'auraient pas pu imaginer un parcours de billes pour retracer le cheminement piétonnier des millions de personnes qui y passent chaque année.

C'est donc avec ce goût des maquettes et ce souci de pouvoir intégrer de façon nouvelle et intelligente les flux de la ville, que je viens de découvrir un petit bijou publicitaire signé Google pour son appli Start Here et intitulé "Explore your world with Google Maps".

L'utilisation du low tech absolu - du bois et une boule de verre - donne toute sa force à Google Maps en l'installant dans un volume très simplifié, mais d'une clarté et d'une crédibilité impeccable (et donc très loin des niaiseries à la Tron conçues notamment par les constructeurs automobiles - voir là).

On retrouve dans ce mariage low-tech / high tech, la magie du spot signé NTT Docomo pour le Touch Wood.SH-08C - voir absolument le film, là.

Plus nous allons être entourés d'écrans, plus nous allons avoir besoin de concret et de dur, de vrais volumes, de matière plus ou moins brute.

Mais nous aurons aussi de plus en plus besoin de nous déconnecter, de nous perdre, de prendre notre temps, bref de cesser de voir la ville comme quelque chose qui doit être forcément fluide et efficace et dont le fonctionnement pourrait se résumer à des écrans et à des applications.

On revient sur ces sujets lors du prochain Atelier Transit-City sur les jouets et les jeux vidéo, où l'on verra, notamment comment les systèmes développés autour du train électrique (maquette, automatisation ...) ont aujourd'hui de vraies conséquences dans nos façons de penser la mobilité urbaine.