BAGDAD, THE NEXT BIGGEST FERAL CITY ?

La Une ci-dessus est celle du quotidien irakien Az-Zaman de lundi dernier, jour du transfert de pouvoir entre l'armée américaine et le pouvoir irakien. C'est désormais ce dernier qui est en charge de la sécurité dans des villes du pays toujours sous la menace quotidienne d'attentats. Ce qui veut concrètement dire pas de grand changements à court terme pour des millions d'Irakiens, si ce n'est que les contrôles policiers et le quadrillage militaire des principales agglomérations seront désormais effectués par l'armée irakienne et plus par les GI's.


Mais pour le reste la peur sera toujours là au quotidien et l'Irak toujours le pays le plus dangereux au monde par le nombre de civils annuellement. Sur le plan urbain cela donne "un nouvel urbanisme militaire, à base de check points (plus de 6 000 à Bagdad), de murs de protection, de tours de guets, de zones sécurisées, dont la "zone verte" de Bagdad constitue l'exemple le plus abouti." rappellent Arnaud de La grange et Jean-Marc Balencie dans leur excellent livre “Les Guerres bâtardes”


Pour les deux auteurs la capitale irakienne est l'un des meilleurs témoin des nouvelles formes des conflits du XXI° siècle. L'un des points fort de l'analyse est, en effet de rappeler que “le bel avenir de la guerre passe par la ville, plus particulièrement les grandes métropoles du sud, au développement anarchique, foyer de multiples formes de violence (terrorisme, criminalité, bombardements, sièges, insurrections) et de létalité (épidémie, pollution). Ce que les auteurs anglo-saxons appellent feral cities, les cités sauvages, sont en passe de détrôner dans une certaine littérature stratégique américaine le concept d’Etat défaillant.” Et de souligner “cette urbanisation gomme en partie la suprématie technologiques du Fort sur le Faible”.

Une évolution stratégique que nous avions déjà abordé là, mais qui mérite peut-être qu'on s'y attarde tant elle est porteuse d'une tendance forte de l'urbanisation de notre nouveau siècle.

Alors comment définir ces feral cities et qu'est que cela veut dire concrétement ?

Ci-dessous vous trouverez une très large extrait d'un document passionnant intitulé "Feral cities - The New Strategic Environment" qui pose les bases de ce nouvel axe de réflexion sur les villes de demain.

" Imagine a great metropolis covering hundreds of square miles. Once a vital component in a national economy, this sprawling urban environment is now a vast collection of blighted buildings, an immense petri dish of both ancient and new diseases, a territory where the rule of law has long been replaced by near anarchy in which the only security available is that which is attained through brute power. Such cities have been routinely imagined in apocalyptic movies and in certain science-fiction genres, where they are often portrayed as gigantic versions of T. S. Eliot's Rat's Alley. Yet this city would still be globally connected. It would possess at least a modicum of commercial linkages, and some of its inhabitants would have access to the world's most modern communication and computing technologies. It would, in effect, be a feral city.

Admittedly, the very term "feral city" is both provocative and controversial. Yet this description has been chosen advisedly. The feral city may be a phenomenon that never takes place, yet its emergence should not be dismissed as impossible. The phrase also suggests, at least faintly, the nature of what may become one of the more difficult security challenges of the new century. (...)

DEFINITION AND ATTRIBUTES

The putative "feral city" is (or would be) a metropolis with a population of more than a million people in a state the government of which has lost the ability to maintain the rule of law within the city's boundaries yet remains a functioning actor in the greater international system.

In a feral city social services are all but nonexistent, and the vast majority of the city's occupants have no access to even the most basic health or security assistance. There is no social safety net. Human security is for the most part a matter of individual initiative. Yet a feral city does not descend into complete, random chaos. Some elements, be they criminals, armed resistance groups, clans, tribes, or neighborhood associations, exert various degrees of control over portions of the city. Intercity, city-state, and even international commercial transactions occur, but corruption, avarice, and violence are their hallmarks. A feral city experiences massive levels of disease and creates enough pollution to qualify as an international environmental disaster zone. Most feral cities would suffer from massive urban hypertrophy, covering vast expanses of land. The city's structures range from once-great buildings symbolic of state power to the meanest shantytowns and slums. Yet even under these conditions, these cities continue to grow, and the majority of occupants do not voluntarily leave. ".

On retrouve dans cette définition tous les éléments de la situation irakienne, mais aussi celles observables dans des villes comme Lagos, Rio ou Sao Paulo. (Voir là)


Pour aller plus loin sur le sujet, vous pouvez aussi jeter un coup d'oeil sur la notion de Postmortem city développé par Stephen Graham avec des textes là et là.

Ce même auteur sortira en octobre prochain Cities Under Siege: The New Military Urbanism.


Voici comment l'éditeur présente l'ouvrage " Powerful exposé of how contemporary political violence now operates through the sites, spaces and infrastructures of everyday urban life. Cities have become the new battleground of our increasingly urban world.

From the slums of the global South to the wealthy financial centers of the West, Cities Under Siege traces how political violence now operates through the sites, spaces, infrastructures and symbols of the world's rapidly expanding metropolitan areas.

Drawing on a wealth of original research, Stephen Graham shows how Western and Israeli militaries and security forces now perceive all urban terrain as a real or imagined conflict zone inhabited by lurking, shadow enemies, and urban inhabitants as targets that need to be continually tracked, scanned, controlled and targeted.

He examines the transformation of Western militaries into high-tech urban counter-insurgency forces, the militarization and surveillance of international borders, the labelling as "terrorist" of democratic dissent and protests, and the enacting of legislation suspending "normal" civilian law. In doing so, he reveals how the New Military Urbanism now permeates the entire fabric of our urban lives, from subway and transport systems hardwired with high-tech "command and control" systems and the infection of civilian policy with all-pervasive "security" discourses; to the pervasive militarization of popular culture." Stimulant. On y revient dès que le livre est sorti.

Dans le cadre des Ateliers Transit-City nous reviendrons beaucoup plus longuement sur toutes ces évolution lors de la saison 2009/2010 qui débutera en septembre et qui sera placée sous le thème des nouvelles menaces urbaines. Plus d'explications et de précisions très bientôt, donc.

DARK, VERY DARK

Plus là, mais surtout là et là.

Et pour une bonne nouvelle, voir La banque mondiale modifie sa stratégie urbaine.

ET SI LA BARCLAYS RACHETAIT LE METRO DE NEW-YORK ?

Et si la démarche des autorités de Dubaï pour financer leur métro inspirait le Metropolitan Transportation Authority de New-York ? On peut sérieusement le penser en lisant cet article du NYT.

THE LONDON MOBILITY IN 2030 ?

Et si en 2030 dans un Londres interdit aux voiture, la mobilité se réinventait autour de vélo électriques pliants et rechargeables autour d'un réseau de bus radicalement nouveau ? C'est en tout cas la réponse faite sous le nom de London Garden par l'équipe d'étudiants lauréate du concours Future City Mobility.

A noter l'étrange ressemblance de cette proposition avec celle faite récemment à Los Angeles sous le nom de Speed Metro dans le cadre de la consultation A New Infrastructure : InnovativeTransit Solutions for Los Angeles.

Sur les liens entre bus et vélos, voir là.

Sans oublier sur les futurs bus de Londres, là.

PARAISOPOLIS

C'est très violent, complètement allumé, brillamment réalisé, très talentueux et cela s'appelle Paraisopolis, du nom de l'une des plus grandes favelas de Sao Paulo. C'est une vision d'une certaine réalité urbaine brésilienne, celle de la prise de contrôle par les narcos de pans entiers de l'économie locale. Le phénomène c'est encore accentué ces dernière années quand la lutte anti-drogue menée en Colombie, a conduit de nombreux trafiquants sud-américains à chercher d'autres bases de développements sur le continent. Beaucoup se replièrent alors dans les favelas de Sao Paulo et Rio.

Ci-dessous, le vrai Paraisopolis, témoin de la croissance urbaine débridée qu'a connu le Brésil ces dernières décennies. Aujourd'hui 80% de la population est urbaine, mais 28% de la population totale du pays vit dans une favela.


En 2020, 50 millions de brésiliens vivront dans une favela.


Et si c'était cela la vraie figure de l'urbanisation de demain ? Des villes toujours riches, mais aussi toujours plus inégales.

Voir aussi, là, là et là.

ZEPPELIN : BACK IN THE SKY OF CALIFORNIA

La photo ci-dessus date de 1993. Il s'agit du Zeppelin USS Macon survolant la baie de San Francisco

La photo ci-dessous date de quelques mois seulement. Il s'agit du Zeppelin que la compagnie Airship Ventures exploite de façon touristique depuis plus d'un an au dessus de San Francisco.


Cela fait plusieurs années, que le dirigeable fait son grand retour dans les imaginaires du voyage et des nouvelles mobilités écologique (voir là). Reste maintenant à l'inscrire dans la réalité en le faisant sortir de son statut de support publicitaire ou de moyen de surveillance policière. Le tourisme va en être un des moyens privilégié. Au début de façon anecdotique, mais ensuite sur du plus long court, et peut-être prendre le relais des avions à moyen terme sur certains types de vols. (voir là).

Ci-dessous, vous trouvez deux fictions qui dessinent chacune à leur façon ce que pourrait être une certaine réalité des voyages de demain.


Demain ?

"Quand j’étais petite, mes parents m’avaient emmenée en Afrique dans un immense aérostat long-courrier.

Nous avions survolé lentement la France, la tour Eiffel, Lyon, nous avions fait escale à Nice, puis traversé la Méditerranée aux flots miroitants, faisant des signes aux pêcheurs et aux passagers de paquebots qui nous rendaient notre salut.

Nous nous étions posé au Caire après avoir contourné les pyramides avec une grâce infinie : le commandant de bord manoeuvrait expertement le monstre avec l’aide habile de douze hélices entièrement orientables."

extrait de “L’affaire Jane Eyre” de Jasper Fforde.


Après-demain ?

"29 avril 2026 - De près, le DSS 2026 – conçu par les techniciens d'Airbus Industries nouvelles en collaboration avec Zeiss Inc. – aurait plutôt ressemblé à une baleine cosmique, du genre de celles hantant les romans de science-fiction de T.J. Bass ou Robert Young que Stéphane avait lus dans son insouciante jeunesse, sans se douter qu'un jour il les rejoindrait.

Des filins pendaient du ventre renflé, en toile de carbone, contenant vingt ballons remplis d'hélium, les douze moteurs en lignes à turbine méthanol semblaient autant d'insectes parasites accrochés à sa panse lisse, la vaste cabine aux larges baies aurait pu faire partie du Nautilus.

Le Transatlantic le surplombait. C'était le premier. Le premier, pour la première traversée sans escale jusqu'à New York, depuis 1937. Presque un siècle, qui avait défilé en rond à la vitesse de l'éclair pour revenir se mordre la queue."

extrait de “Dernier appel pour le vol transatlantique 2026” de Jean-Pierre Andrevon - in “Vive le pétrole cher” édité par Libération en 2006

Pour aller plus loin, voir là.

NEW URBAN CAMPING OR NEXT VERTICAL HOMELESSNESS CITY ?

Quarante deux ans après Archigram et son Free Time Node : Trailer Cage, c'est l'agence belge import.export qui propose sa vision d'une nouvelle forme d'Urban Camping. Leur projet est actuellement présenté à Anvers et ira bientôt s'installer à Copenhague.



Question : et si cela préfigurait une future Homelessness City verticale ? Voir là et là.


Et sans oublier, cela

QUAND TSAHAL S'APPRÊTE A CRÉDIBILISER BLADE RUNNER

Vous avez évidement reconnu les images ci-dessus, elles sont issues du film Blade Runner, qui renouvela sérieusement le genre du film SF au début des années 80. L'action est censée se dérouler en 2019 à Los Angeles, dont le ciel est sillonné par des spinners, espèces de voitures volantes qui chamboulent radicalement les visions et les mobilités de la ville. "They are used extensively by the police to survey the population, and it's clear that despite restrictions wealthy people can acquire spinner licenses."

Et j'imagine que, comme moi, quand vous regardiez ces images, vous étiez persuadés que cela relevait de la pure science fiction, et que nous n'étions pas prêts de voir de tels engins survolés nos villes.

Et bien, vous vous trompiez !!!

En effet, ces machines vont bientôt arriver dans les cieux du Moyen-Orient et très probablement dans un premier temps en Cisjordanie et Gaza.

C'est quoi cette histoire, me direz vous ? Alors voilà les explications.

Du fait de sa situation Israël est engagé depuis une trentaine d'années dans de vastes chantiers de réflexions stratégiques radicalement innovateurs pour assurer sa défense et sa protection. La sécurité, associée aux très hautes technologies, est même aujourd'hui un secteur phare de ses activités d'exportation. (voir : Quand la sécurité est plus rentable que la paix)

C'est notamment dans ce cadre d'innovations militaires, que les Israéliens développèrent à la fin des années 70 les fameux drones qu'ils utilisèrent dès 1982 au Liban, contre les armées syriennes dans le cadre de l'opération Paix en Galilée. (Opération qui - il faut le rappeler - aboutit, entre autres, aux massacres de Sabra et Chatila)

A l'époque l'événement passa relativement inaperçu, mais trente ans plus tard, les vraies stars du salon du Bourget 2009 sont ces fameux drones devenus incontournables dans tous les conflits actuels. A tel point, que l'on parle aujourd'hui de la fin possible, d'ici une trentaine d'années, de l'aviation de chasse traditionnelle (c'est à dire, celle composée d'avions pilotés par des hommes), dont les missions pourraient être entièrement remplies par des drones super armés (voir : les drones de combat). (voir aussi une excellente analyse là)



Aujourd'hui, les israéliens sont toujours à la pointe de ces réflexions, comme le montre cet article "Israel Starts Reexamining Military Missions and Technology" de l'incontournable Aviation Week.

Mais cette avance israélienne, est aussi due à un autre type de conflit pour lequel tsahal n'était pas ou peu préparée ; celui de la guerilla urbaine avec le déclenchement de la première et la deuxième intifada. L'armée ne devait plus affronter une autre armée, mais des combattants dissimulés dans les villes. Cela lui imposa de revoir une partie de sa doctrine et de ses outils, et de développer de nouveaux moyens de contrôle et d'interventions en milieu urbain avec toujours pour objectif principal zéro mort et zéro risque de se faire capturer un homme côté israélien.

Une stratégie dont le fondement et la légitimité fut renforcée par l'observation de la débâcle que connurent les américains en Somalie en 1993, symbolisée par la fameuse chute d'un hélicoptère Black Hacke. Echec que toutes les armées du monde ont analysé, mais dont l'US Army et Tsahal ont tiré d'importants et très concrets enseignements. Voir sur ce sujet ; Et si c'était à Mogadiscio que tout avait commencé ?

L'une des leçons fut, notamment, la nécessité de travailler sur de nouveaux formats de drones, mais aussi de réfléchir sur des engins moins vulnérables et plus souples que les hélicoptères traditionnels.



Le résultat de certaines de ces recherches vient d'aboutir, entre autres, à ce concept de Mule Cargo UAV imaginé par la société israélienne Urban Aeronautics. Soit en gros un engin à tout faire - et notamment la guerre - dans un environnement urbain dense, comme le montre la vue d'artiste et les tests menés actuellement par l'entreprise. (images ci-dessus)

Evidement Urban Aeronautics préfère mettre en avant le côté humanitaire de son appareil X-Hawk (voir ci-dessous), mais personne n'est dupe.

Il s'agit bien là d'un nouveau type d'appareil militaire pour les milieux urbains, au même titre que les spinners des flics dans Blade Runner.



Le début d'une nouvelle histoire ?

Evidement, et comme vous j'imagine, dès que j'ai vu ces images d'engin volant tout jaune, je n'ai pas m'empècher de penser au "Cinquième élément" de Luc Besson, et cette fameuse cité tout en hauteur dont les "rues" sont sillonnées dans tous les sens par des engins volants de tous les genres.



Une idée directement inspirée par la BD "les Cercles du pouvoir" de Christin et Mézières, et à laquelle Bilal a rendu un bel hommage dans son "Sommeil du Monstre".



Petite question pour finir : et si notre avenir urbain ressemblait à l'image ci-dessous ?


C'est pour l'instant de la science-fiction, mais pas forcément pour très très longtemps.

Mais si tout cela devait se concrétiser, le Métropolis de Fritz Lang redeviendrait, alors, une figure urbaine à réinterroger pour penser la mobilité de la seconde moitié du XXI° siècle. Plutôt amusant et très stimulant ... même si on est là dans le long terme !!!!

ET SI NOTRE FUTUR URBAIN ÉTAIT DESSINÉ DANS STAR WARS ?

Et si, entre les villes jardin, les villes conçues contres les grandes chaleurs et pour la pauvreté énergétique et les mégalopoles toujours plus techno-dépendantes, on avait déjà vu se dessiner notre avenir urbain dans Star Wars ? Amusante analyse sur les liens entre architecture et Star Wars dans The Architects' Journal, mais aussi là.

Et pour aller plus loin sur les liens entre les imaginaires urbains développés dans la saga de Lucas et nos nouvelles réalités urbaines, voir le stimulant, bien que très imparfait, "De New-York à Coruscant" d'Alain Musset chercheur au CNRS.

Le pitch, le voilà : "Coruscant, ville-planète, archétype de la cité globale, qui porte toutes les grandes questions de nos mondes urbains : montée du communautarisme et du racisme, perte du lien social, violence… Alain Musset signe la première étude de sciences sociales sur l'univers de Star Wars.
En établissant un parallèle entre Coruscant et les cités globales réelles dont New York est l'archétype, cet essai de géo-fiction permet de comprendre l'univers inventé par Georges Lucas, dont il analyse les diverses sources – Asimov, les concepts de l'École de Chicago, les monades, « unités fermées sur elles-mêmes » de Leibniz –, et rend évidents les liens de notre imaginaire avec les cités mythiques derrière lesquelles se profilent les tours du World Trade Center."

Et très bonne analyse du bouquin sur le site Nuevo Mundo.

Extrait "En lisant cet essai de géofiction, on peut se demander s’il n’y a pas là une porte ouverte vers un véritable champ de recherche interdisciplinaire dans lequel pourraient se glisser, outre les géographes spécialistes de l’urbain, des anthropologues, des historiens et pourquoi pas des juristes et des économistes également férus de science-fiction.
La science-fiction comme science sociale se verrait accompagnée de la science-fiction comme « un nouveau genre de narrativité (non introspectif) vouée à la vulgarisation des connaissances et sous-tendue, lorsqu’elle atteint sa forme la plus achevée, la plus mythologique (voir 2001 L’Odyssée de l’espace), par une réflexion métaphysique ou éthique. » [Moisseeff, (2005)]. La SF nous enjoint bien souvent à nous interroger sur les fondements même de la civilisation qui la produit."

Ci-dessous, l'affiche d'une manifestation sur les liens "forêt/ville" qui a eu lieu à Montréal en septembre 2008 à comparer avec la photo en début de ce post.

ET SI LA VOITURE ELECTRIQUE DEVENAIT LA VOITURE DES ESCROCS ?

Et si c'était sur GTA 4, que l'on trouvait le meilleur, car le plus déjanté, spot de pub en faveur de la voiture électrique ? Voir le film là.

C'est juste un petit bijou !!!!


Voir aussi là et là.

ET SI ÊTRE UN TUEUR AIDAIT A MIEUX NAVIGUER DANS LA VILLE ?

L'avantage d'être un tueur, un dealer et un proxénète, c'est que vous êtes obligé d'être en permanence sur vos gardes à la fois pour protéger votre business mais aussi, parfois, pour échapper à la police. Cette vigilance de tout les instants passe notamment par une très bonne connaissance de votre ville et des moyens de locomotion disponibles où que vous soyez.

Cette capacité a bien gérer sa mobilité est l'un des enjeu, pour ne pas dire l'enjeu essentiel de Grand Theft Auto 4. Un jeu vidéo absolument jubilatoire car totalement transgressif, l'essentiel des missions consistant à monter des trafics de drogue et des réseaux de prostitution. (site officiel, là)




L'autre aspect jubilatoire est cette possibilité de sillonner Liberty City, copie de New-York, dans tous les sens et avec tous les moyens de transports imaginables (voir là)


Mais si je vous parle aujourd'hui de ce jeu, sorti il y a maintenant plus d'un an, c'est qu'il est, selon moi, le véritable révélateur de nos nouvelles façons de penser la ville et ses mobilités. C'est, en effet, dans ce jeu que nous testons ce que sera notre mobilité connectée de demain. C'est à dire une mobilité qui nous tient en permanence informé de notre position dans la ville grâce à une mini-carte incrustée dans le bas de l'écran (voir photos ci-dessus) et qui nous permet, aussi, en quelques clics d'accéder à toutes les infos et services disponibles près de nous (voir les images ci-dessous).





Ces cartes conçues par Google dans les codes esthétiques et fonctionnel de Google Map, sont le laboratoire virtuel de ce qui se développe aujourd'hui sur nos mobiles. Toute une série de widget permettent, en effet, aussi bien de trouver un convenience store, un restaurant, une voiture, des armes , des planques, des boites de nuits ...
Vous trouverez toutes les infos sur ces cartes de Liberty City; là.



Une fois que vous aurez joué plusieurs heures à GTA 4, et que vous serez donc devenu une véritable crapule, vous n'aurez plus aucun mal à vous adapter avec votre mobile à Street View ou EveryScape.

Et ces systèmes ne sont qu'un début dans l'émergence prochaine d'une multiplicité de nouvelles façons d'aborder la ville à travers des cartographie toujours plus réalistes et intelligentes.

Preuve en est la récente apparition du projet Here & there - a horizonless projection in Manhattan, vision étonnante sans être déroutante de New-York et de ses rues. (images ci-dessous)



Et pour mieux comprendre la genèse de ce projet, je ne peux que vous inciter à jeter un coup d'oeil sur Here & There influences, excellente analyse qui explique les sources de cette carte et parmi lesquelles on retrouve bien sur GTA, mais aussi David Hockney (voir un extrait de ses passionnantes explications en vidéo ; là) Sim City, Halo ou Iron Man.
Bref, toute cette pop culture si souvent méprisée et qui irrigue pourtant, aujourd'hui, totalement nos imaginaires et nos façons d'envisager la mobilité des années à venir. (voir, entre autres, là)

Voir à ce sujet Peut-on penser la voiture sans les jeux vidéos ? (là, là et là) mais aussi là ou là.

PS / Et sur les nouveaux liens mobile/voitures en libre service voir "Zipcar's iPhone app will find and unlock cars".

NEW AFRICAN SUBURBIA

Si dans les pays occidentaux, le modèle de la suburbia américaine est remis en cause (au moins sur le plan conceptuel, voir là ou là), ce n'est pas le cas partout notamment dans les pays qui connaissent depuis une dizaine d'années une forte croissance. Il suffit de circuler dans les périphérie de certaines grandes villes chinoises, indiennes, vietnamiennes ou chiliennes pour avoir parfois l'impression d'être en Floride. On y retrouve les mêmes villas, les mêmes piscines, les mêmes gazons et les mêmes 4x4. Ce sont là les symbole de la réussite.
Et cela se diffuse partout. Preuve en est ces photos ci-dessus des nouvelles zones urbanisées de Luanda, la capitale de l'Angola.

Après plusieurs années de guerre civile, l'ancienne colonie portugaise connaît, en effet, aujourd'hui une formidable croissance due au pétrole. Evidement cette croissance est loin de profiter à tout le monde (la très grande majorité de la population vit avec moins de 2 $ par jour et l'espérance de vie ne dépasse pas les 40 ans ! ), et les privilégiés qui en retirent de substantifiques bénéfices ne cherchent qu'une choses, s'isoler du reste de la population dans des gated communities directement inspirées des Etats-Unis. Il faut dire que la ville est particulièrement sauvage et que la vie y est dure. C'est donc là que se fait la nouvelle croissance urbaine de Luanda parallèlement à celle des bidonvilles.

C'est marrant, mais je ne peux m'empêcher de voir dans ces villas, le terreau de futures révoltes urbaines, ou en tout cas d'une future hyper-violence entre riches et pauvres, un peu comme à Lagos ou dans certaines villes sud-africaines.
Côté circulation Luanda est déjà avec ses embouteillages infernaux, très proches de ceux de l'ancienne capitale du Nigeria.

Les deux faces du nouveau Luanda



Plein d'infos et de photos sur les nouvelle formes d'urbanisation à Luanda, là.

Sans oublier sur l'Afrique, cela et cela.

Mais aussi là.

HYPER SUBURBIA

Quand la logique de la suburbia est poussée jusqu'au bout, cela peut donner ces visions détonnantes réalisées par Ross Racine, artiste québécois vivant à New-York. (Tout son travail, là)

Le plus choquant, c'est que si ces photos sont a priori aberrantes et presque absurdes, elles ne sont pas loin non plus d'une certaine réalité comme le montre les travaux de Nathan Abels ou Sarah Mac Kenzie, mais aussi, bien sur, les photos d'Alex Mac Lean.



Pour aller plus loin, voir là.

ET SI LEGO REMPLACAIT LE PRITZKER PRICE ?

Et si demain, en terme de reconnaissance, Lego remplaçait le fameux Pritzker Price, que beaucoup considèrent comme le Nobel de l'architecture ?

C'est la question que je me suis posé quand l'autre jour, j'ai découvert que des boites de Lego de deux réalisations de Frank Lloyd Wright étaient en vente à la librairie du Guggenhein Museum de New-York.
Les oeuvres à construire sont bien évidement le Guggenhein Museum où se déroule actuellement une exposition consacré au génial architecte américain sous le nom de Frank Lloyd Wright: From Within Outward, mais aussi la fameuse Fallingwater House.

La conception de ces boites a été supervisée par l'architecte Adam Reed Tucker, grand legoman, et ,bien sur, sous le contrôle pointilleux de la Frank Lloyd Wright Foundation.



A noter que si la boite Fallingwatter est une pure merveille, la boite Guggenheim est plus que moyenne, le musée ressemblant, au final, plus à une base lunaire qu'au chef d'oeuvre de la 5° Avenue.

Les autres réalisations disponibles sont, la Sears Tower, le John Hancock Center, la Seattle Space Needle et l'incontournable, et le toujours aussi magique Empire State Building. Sot des bâtiment pas forcément très excitants, mais on peut espérer que l'offre s'élargissent dans les années à venir. Moi, je rêve d'une boite Centre Pompidou.




Pour revenir à la question de départ, mais formulée autrement ; et si demain, la vraie consécration pour un architecte était d'avoir une de ses réalisations en Lego ? Ce serait un joli pied nez à tous ces prix d'architecture qui - à l'image des "professionnels de la profession", comme on dit - se prennent très très au sérieux.

A noter que dans certains pays comme l'Australie, les Lego sont clairement utilisés pour sensibiliser les jeunes générations à l'architecture, comme ici à Sydney ou là a Perth. (ci-dessous, l'affiche de la Christmas Party des architectes de Fremantle)


Sur le rôle des Lego dans nos façons de penser la vile et l'architecture, voir, entre autres ; là, là et là.

Voir aussi "Rebirth of New Orleans", qui semble montrer que l'on peut même faire du Franck Gehry avec les Lego.

BOULLÉE / GREENAWAY

Ces plans sont quelques-uns des très nombreuses projets imaginés par Etienne-Louis Boullée mais - faut-il le préciser ? - jamais réalisés. Je les ai récupéré sur l'excellent site de la BNF consacré à cet architecte. Allez-y, c'est un pur moment de bonheur et d'intelligence.

Alors pourquoi je vous parle de Boullée aujourd'hui ? Pour une raison toute simple. C'est que l'autre nuit dans l'avion j'ai revu l'étonnant The Belly of an Architect écrit et réalisé par Peter Greenaway.
Le film raconte la passion et les souffrances physiques et morales d'un architecte américain, admirablement interprété par Brian Dennehy, chargé de monter à Rome une exposition sur Boullée.



Honnétement le film, sorti en 1987, a plutôt mal vieilli et se révèle, avec vingt ans de recul, plutôt creux. Reste la beauté des images et des plans (cinématographiques, ceux là) de Rome, mais aussi l'admirable bande son réalisée par Wim Mertens, le génial Phil Glass belge. (Voir une vidéo qui rend bien l'ambiance du film, là)


Tout cela m'a donné envie de me replonger dans le travail d'Etienne-Louis Boullée, et de vous faire partager cette redécouverte. Voilà qui est fait.

DETROIT : THE NEXT GARDEN CITY ?

L'illustration et les deux plans ci dessus ont été réalisés par Ebenezer Howard qui fut l'instigateur du mouvement des garden city apparu en Angleterre à la fin du XIX° siècle.

Cette démarche urbaine qui voulait associer les avantages de la villes et de la campagne, pourrait se résumer ainsi

"La cité-jardin de Howard est définie par les principaux points suivants :

- une maîtrise publique du foncier (ce dernier appartient à la municipalité afin d'éviter la spéculation financière sur la terre.)
- la présence d'une ceinture agricole autour de la ville (pour l'alimenter en denrées).
- une densité relativement faible du bâti (environ 30 logements à l'hectare, bien que ce point ne soit jamais mentionné, mais seulement déduit).
- la présence d'équipements publics situés au centre de la ville (parcs, galeries de commerces, lieux culturels)
- la maîtrise des actions des entrepreneurs économiques sur l'espace urbain : Howard est un partisan de la liberté d'entreprendre tant que l'activité ne nuit pas à l'intérêt collectif. La présence ou non d'une entreprise dans la ville est validée ou refusée par les habitants via la municipalité.

À terme, la cité-jardin ne devait pas rester un élément solitaire, mais devait faire partie d'un réseau plus large constitué de cités-jardins identiques de 30 000 habitants sur 2400 hectares, elles-mêmes situées autour d'une cité-jardin plus grande d'environ 58 000 habitants. L'ensemble étant relié par un réseau ferré dense." (source là)

Et bien, c'est cette philosophie, que beaucoup d'urbanistes avaient enterré depuis plusieurs décénnies, qui semble, aujourd'hui, réapparaître du côté de Detroit. En effet, celle qui fut longtemps surnommée Motor City, doit faire face à tel un déclin urbain encore un peu plus accentué par la crise de l'industrie automobile (voir là et là), qu'elle est obligée de repenser entièrement son futur. Le NYTimes lui consacrait, en novembre dernier, un long papier titré "The future if Detroit falls".

Il y a quelques jours, c'est le Detroit Free Press qui interpellait ses lecteurs avec un provocateur Urban villages in Detroit's future ?. L'article débutait ainsi : "In a new vision of Detroit's future, a team of visiting urban planners suggests the city might one day resemble the English countryside, with distinct urban villages surrounded by farms, fields and meadows. The idea may sound improbable, but Alan Mallach, a New Jersey-based planner who led the visiting team, said Detroit is evolving in that direction anyway, with large chunks of the city now largely abandoned."

Et le journal de présenter la carte ci-dessous réalisée par The Detroit Sustainable Design Assessment Team très directement inspirée par Ebenezer Howard. (cliquer sur la carte pour l'aggrandir)


Alors sérieux ou pas sérieux ? Qu'importe ! Ce qu'il faut surtout retenir, c'est que la crise actuelle oblige juste à repenser entièrement l'urbanisme du XX° siècle, et que, dans ce cadre, les Etats-Unis ne sont pas forcément - en tout cas sur le plan des idées et des images - les plus en retard. (Voir notamment là)

LONDON : THE NEXT BIGEST FARM IN THE WORLD ?

Et si, en 2070, en arrivant à Londres en avion, c'était comme cela que vous découvriez la capitale anglaise ?

C'est une des hypothèses de travail faites en tout cas dans la cadre de la très stimulante exposition London Yields: Urban Agriculture organisée au Building Center.

L'idée de base de l'expo est toute simple : "Britain needs to seriously invest in agriculture infrastructure if we are to avoid food crisis. This exhibition demonstrates how food production can be incorporated into the urban environment at both an industrial and domestic level."


De façon plus précise l'enjeu est expliqué comme suit "Cities are the most likely to feel the effects of any food shortages. In 2000 consultants Best Foot Forward estimated that Londoners consumed 6.9 million tonnes of food per year, of which 81% came from outside the UK. With a weakening pound importing food has become increasingly expensive. The transformation of cities from consumers of food to generators of agricultural products not only increases food security but contributes to sustainability, improved health and poverty alleviation."

Dans ce cadre, l'exposition présente différentes évolutions possibles de cette agriculture urbaine dans la métropole londonienne.

L'une des idées les plus intéressante est celle développée par Ian Douglas-Jones avec son projet Towards New Capital. L'une des plus intéressante à la fois par le contexte politique de départ et par les réponses imaginées.

- Le contexte le voilà :

"The old banks are fucked, the old capitalism has collapsed, the climate is in a mess, there are no jobs, there is no pay, the certainties of community is a big fraud, thirty years of market driven morality is revealed as a mirage"

- Le constat sur la situation actuelle le voilà :

" 81% of the food we consume is imported. 1/3 of all the food we buy is thrown away. Londons sustaining footprint is 125 times its physical footprint.

We are not substainible

Utopia does not exist

This is not a masterplan"

Cela a au moins le mérite de la clarté et pourrait s'appliquer à toutes les grandes métropoles mondiales.

- L'ambition est celle là :

"We need to respond to this current era of economic, social and climatic uncertainty. Notions of production and consumption must be realigned. Investment must shift, new capital must be sought.

To gauge this realignment, a new meridian scribes the earth, a new point of reference, at 51°29'43.23"N ,0° 0'59.93"W, the new line of measurement is not of time, but of quality and essence, of wealth of community and sustainability.

T.N.C. reacts to bolster our confidence in the future. At once blatant and stealthy, a tactic is deployed city wide, appropriating now defunct acres of retail space, and the cities untapped resource of it rooftops, for food production and distribution. In essence a branding strategy for re-localization of or most basic production requirement: food.

At a community scale, the city as villages concept is rekindled with a new exemplary village: The Isle of Dogs is appropriated, and encircled by a green ring of land reclaimed from the Thames, A grand gesture that enables the provision of food and energy for the new exemplary community within, at its heart; the embodiment of social and environmental capital. A renewed sense of civitas is manifest in new enviro-social forum. At once global and local, it is the new bench mark for progress, in a direction towards new capital."

A noter qu'à lui tout seul, ce jeune architecte anglais pose les questions qu'aucune des dix équipes consultées dans le cadre du Grand Paris n'a osé poser, et montre la platitude des réponses apportées et surtout l'incapacité des soit-disants grands architectes d'avoir une vraie vision prospective.

- La réponse imaginée la voilà :

"Project to 2070, imports of food dried up forty years ago, our self reliance has nessecitated the development of uber dense enclaves of selfsubsistance, and
self sustinace, each enclave provides the optimum population density with the exact ammount of energy and food.

How can we ensure our future without subjugating our culture and our quality of life?

Enclaves reach critical mass of populous to ensure a rich and vibrant urban life, the convivial city epitomised, experienced through its connected plazas,
parks and squares, the roofscape provides for food and energy, whilt serving as a playgrounbd for the time rich live/workers.

At what cost? all the desires wants and needs are provided for, resisdence in the enclaves are highly coveted, a new super gated community, played out in full,
the ruinous city left behind serves only as a reminder to the failed unsustained urbanism of the 20th century....

An exodus for the 21st century ? "

- Les illustrations de cette ambition vous les trouverez ci-dessous. Les planches ci-dessous expliquent comment arriver au projet final (illustré au début de ce post).






Pour aller plus loin , voir aussi là et là.

Sans doute moins ambitieux sur le plan urbanistique, mais tout aussi stimulant, à noter aussi les propositions de Soonil Kim avec son projet très technique de King's Vineyard London.


Voilà ses explications "Inspired by the urban grains especially the railway network from both St. Pancras and King’s Cross Station around the site, the design is a formal continuation of the topography while reinforcing the colonisation of air space by winery branches. The audacious structure, the winery and the vineyard for red wine grapes are connected by a suspended transport network enabling the use of ground space for a public park. With a capacity to produce 10,000 bottles of red wine annually the project re-articulates private and public space blending productive infrastructure with quality areas to Londoners and tourists."


Alors se dirige-t-on dans les années qui viennent à voir des vaches dans les étages ? Peut-être. Voir sur ce sujet le stimulant Hungry City - How food shape our lives qui revient longuement sur les liens entre alimentation et urbanisme.


Ce qui est certain, en tout cas, c'est que les projets de farm tower ne cessent de se multiplier (voir là, là et un très bon article là).

Parmi les derniers projet apparus, on peut citer celui de Vincent Callebaut avec sa tour Dragonfly imaginée pour New-York. Le problème avec cet architecte, c'est que si ses visions ne sont pas inintéressantes, elles sont complètement desservies par une esthétique techno science fiction très connotée début des années 70. Le garçon semble confondre architecture et design. (voir là).



Sur le sujet des nouvelles formes de l'agriculture en ville, voir aussi là.

DESTROY THE TOWER

L'image ci-dessus est celle qui illustre l'exposition "L'Invention de la tour européenne" qui a ouvert la semaine dernière au Pavillon de l'Arsenal. Superbe dossier sur le sujet à télécharger là

Je ne vais pas vous parler de l'expo (je l'ai pas encore vu), mais de cette affiche qui mélange les genre et les époques et qui m'a immédiatement fait penser à ces planches destinées à décrire les ambiances des films ou des jeux vidéo. Je me suis dit "Chouette, le Pavillon prend enfin l'archi comme j'en ai envie. Pas comme une histoire technique, mais comme une fiction, comme un vaste terrain de jeu."

Et j'ai immédiatement eu envie d'imaginer une affiche plus trash, plus sombre, plus prospective, avec des vaisseaux et des dirigeables passant entre les tours. En gros, un peu comme l'image ci-dessous réalisée par Pavel Elagin.


Et puis, au fil de mes rêveries, je me suis dit qu'en fin de compte l'expo que je rêverais de voir sur les tours du futur, c'est quand celles-ci seront détruites, quand elles seront en ruines. J'en ai marre de toutes ces belles tours blanche, de toutes ces tours en verres, de toutes ces tours avec des jardins à tous les étages.
J'ai envie qu'on me parle du futur autrement.
J'ai envie qu'on me parle du Grand Paris pas comme un avenir désirable, mais comme un truc sombre, violent, mal fréquenté. J'ai envie qu'on me parle de la ville et de la vie telle qu'elle pourrait être après 20 ans de crise, avec un pétrole réservé aux riches et une ségrégation sociale et raciale digne de l'Inde actuelle. Bref j'ai envie d'un vrai truc qui me force à penser autrement avec des scénarios urbains qui sortent de l'ordinaire, et pas à cette espèce de robinet d'eau tiède et bien pensant que fut la consultation sur Paris. J'ai envie de voir une expo sur Paris en temps de guerre en 2045. J'ai envie de voir une expo sur Paris entouré de murailles face aux barbares de la banlieue. J'ai envie de voir une expo sur un Paris ultra pollué, ultra violent, ultra inégalitaire. J'ai envie de fictions noires qui réveillent, qui secouent et qui obligent à sortir de la torpeur et du ronron ambiant.



Alors voilà, je vous ai mis des images de villes détruites, prises là.

Pourquoi tant de haine, me direz vous ? Parce que quand j'étais gamin (12 ou 13 ans, je ne me souviens plus), j'ai vu à Beaubourg une expo extraordinaire d'Anne et Patrick Poirier composée de vastes maquettes de villes en ruine, réalisées en charbon fossilisé et charbon de bois. L'oeuvre - si je ne me trompe pas - s'appelait "Domus Aurea - construction IV"

Et ce fut un vrai choc.

Et moi aujourd'hui, j'ai envie de retrouver ce choc, cette émotion. J'ai envie de sortir d'une expo d'urbanisme ou d'archi bouleversé. J'ai envie de retrouver l'émotion et le ressort intellectuel que m'ont donné les Poirier et leurs oeuvres quand j'étais adolescent. Car, en y réfléchissant bien, c'est en grande partie l'émotion ressentie à ce moment qui m'a donné envie de faire ce que je fais aujourd'hui.


"Cette installation monumentale, inspirée d'une visite à la Maison Dorée à Rome, ancien palais de l'Empereur incendiaire Néron, n'est pas une reproduction précise du lieu réel mais permet d'explorer sur le mode imaginaire et sensible ce que ruines et vestiges évoquent.
Aujourd'hui, les œuvres de ce couple d'artistes s'inspirent de faits qui pointent le fragile équilibre du monde dans lequel nous vivons. Ils reconstituent les traces à la manière d'un miroir déformant, pour nous tenir en éveil et ne pas oublier la violence de l'Histoire.
Leurs réalisations depuis plus de trente ans résultent d'un constat de l'Ephémère, de la fragilité de nos existences. Que reste t'il quand tout est détruit ?" (source là)


Sur ce sujet voir, entre autres, là et là.

NEW FLOATING CITIES

Oui, je vous le concède très volontiers, les images ci-dessus sont laides, très laides même.
On dirait des illustrations de plaquettes de programmes immobiliers ou de centres commerciaux. Tout cela est aseptisé et sans aucun goût. Mais c'est fait pour !!! Ces illustrations sont, en effet, censées plaire à tout le monde et, surtout, destinées à rassurer le plus grand nombre de gens ... et notamment ceux qui craindraient de s'ennuyer sur un paquebot !!
Car vous l'aurez compris, il ne s'agit pas ici de présenter un nouveau coeur de ville piétonnier ou une galerie marchande, mais un paquebot, le Oasis of the Seas. Celui-ci deviendra, lors de son lancement à l'automne prochain, le plus gros navire de croisière jamais mis en service dans le monde.


Les aménagements imaginés par RCI pour son navire correspondent au changement de statut qu'a connu le paquebot lors de ces trois dernières décennies. De moyen de transport, il est devenu un lieu de destination en se transformant peu à peu en un véritable village de vacances mobile.

Cela fait longtemps que les compagnies de croisières ne vendent plus la mer à leurs clients, mais plutôt les activités qu'ils trouveront à bord des navires, et ce à l'image d'un Club Méditerranée qui ne vend pas un pays ou une région, mais ses villages avec leurs animations. Peu importe que cela soit au Sénégal ou en Thaïlande.

Aujourd'hui avec l'Oasis of The Seas, RCI franchit une nouvelle étape. Du village de vacances, le paquebot devient une véritable ville nomade. Tout est fait - et c'est un vrai paradoxe - pour que les passagers oublient qu'ils sont sur un bateau !! Et ce avec des codes très urbains et qui évoquent peu a priori les vacances. Un peu comme si les croisières avaient vocation, dans les années qui viennent, à se rapprocher en terme de positionnement marketing des fameux city breack, ces courtes escapades urbaines qui connaissent un véritable succès depuis plusieurs années.


Mais quand on sait que la signature publicitaire de RCI est "The Nation of why not" (voir l'image supra), on ne s'étonne plus de rien. A tel point qu'on pourrait se demander si demain les paquebots ne ressembleront pas à ce qu'avait présenté l'agence .NL lors de la dernière Biennale d'Architecture de Venise.


On a juste envie de pousser le délire toujours plus loin en imaginant de vraies mégapoles paquebot, à l'image de ce que le dessinateur Disraeli a imaginé avec sa BD Leviathan, dans laquelle le paquebot-ville détruit la vraie ville. (planches ci-dessous)




Sur ce sujet des liens entre ville et paquebot, vous pouvez toujours jeter un coup d'oeil, là et là.

ET SI POUR LES JAPONAIS LA ROUE N'ÉTAIT QU'UNE PARENTHÈSE ?

Tout a commencé il y a une quinzaine de jours à Tokyo en lisant ces lignes : "Pourquoi le Japon a-t-il délaissé l'une des inventions majeures de l'histoire de l'humanité - la roue -, en sorte qu'au milieu du XIX° siècle, l'essentiel des transports s'y faisait encore à bras d'homme ?"

Cette phrase est la première de la préface que Jean-Marie Bouissou, directeur de recherche à Science po, consacre au livre d'Alan Macfarlane "Enigmatique Japon". Ces quelques lignes m'ont fait d'autant plus d'effets que je les ai lues le jour même ou je découvrais le Walking Assist Device de Honda.

Les explications d'Alan MacFarlane sur cette curiosité historique vous les trouverez, en partie, là : Why the Japanese gave up the use of the wheel. Mais dans son livre il est beaucoup plus complet. En substance, il explique qu'en raison de la géographie très escarpée du pays, les paysans japonais ont toujours été obligés de cultiver des terrains très pentus. Des terrains donc par nature peu favorables à l'élevage et à l'entretien d'animaux de traits, mais aussi aux engins à roues. C'est ainsi que les Japonais n'ont jamais adopté la brouette (oui, je sais, mais là on parle pas cul !!! ) alors que celle-ci avait été importée sur l'archipel dès la fin du XIII° siècle par les Chinois.

Et MacFarlane de s'interroger sur la mobilité des hommes et des marchandises dans une civilisation qui refuse la roue : "How then was the immense traffic in goods and people in Japan carried ? Apart from a very limited use of horses, and good water transport, the answer is basically on the human back and shoulders. The main method was by poles and racks."

Et d'observer en tant que bon historien britannique "From this brief account, it can be seen that Japan was at the opposite extreme to Europe, and especially England. Almost all those labour-saving technologies which helped England out of hard physical labour were either not utilized, or hardly employed.

Wind power, water power, animal power - all were little used by the Japanese, although they had known how to use them and were aware of their benefits from at least the seventh century.

It was not a question of information.

Deeper pressures in the social and economic structure led them to rely almost entirely on the muscles of human beings, rather than letting 'nature' take some of the strain."

Mon premier réflexe a été d'aller chercher des images du Japon au début du XIX siècle, notamment auprès des artistes les plus représentatifs des années 1810/1830. C'est ainsi que je me suis replongé dans les Trente-six vues du mont Fuji de Katsushika Hokusai, et dans les Cinquante-trois relais du Tôkaidô réalisés par Andô Hiroshige. (Voir ci-dessous)







Et là l'évidence m'est apparue, sur aucune d'elles on ne voit quelque chose qui ressemble de près ou de loin à une roue. Tout quasiment se fait à dos d'homme et, exceptionnellement, à dos d'animal.

Et cette absence de roue est encore plus perturbante quand vous comparez ces estampes aux gravures faîtes à la même époque en Europe (voir ci-dessous) dans lesquelles on voit, certes, des chaises à porteurs, mais surtout des coches, des carrioles, des turgotines et des diligences.



Devant une telle découverte, j'ai tenté de repenser les récentes innovations japonaises en matière de mobilité autour de cette question toute simple : et si pour les Japonais la roue n'était, en fin de compte, qu'une parenthèse ? Et si pour eux la mobilité de demain passer par le dépassement de la roue ?

Voilà le premier résultat, encore très/trop superficiel, de mes premières réflexions autour de cette question.

Quand l'avenir passe par la marche.


Je ne vais pas revenir plus longuement sur le Walking Assist Device de Honda, ni sur l'influence des mangas dans cette créativité, sujet que j'ai déjà souvent abordé (voir là et là)



Le vrai choc pour moi aujourd'hui est de découvrir que cette histoire a des racines beaucoup plus profondes que je ne l'imaginais. Et c'est qui me fait regarder toute la pop culture japonaise d'une autre façon, non plus comme une rupture relativement récente (avec Astro Boy comme point de départ), mais, au contraire, comme la prolongation d'une histoire plus ancienne fondée sur une défiance vis à vis de la roue et une idéalisation de l'homme marchant avec ou sans prothèse.

Quand l'avenir passe par le vol.

L'autre élément, qui a fait tilt dans mon esprit, est la façon dont les Japonais ne cessent de présenter depuis une dizaine d'années l'avenir du train autour de la sustentation magnétique, c'est à dire autour de la fin de la roue. Un peu comme si celle-ci était un réel frein à l'évolution du train (ou du métro). (voir ci-dessous avec, entre autres, les photos de différents maglev et du Linimo mis en place lors de l'expo d'Aïchi en 2005)




Et c'est en repensant à cette idée de dépassement la roue, que j'ai réalisé qu'une bonne part de la pop culture japonaise actuelle poursuivait depuis plusieurs décennies ce phantasme, notamment avec des séries aussi emblématiques que Galaxy Express 999.


Mais on retrouve aussi cette même idée dans bon nombre de films de Hayao Miyazaki, et notamment On Your Mark, ou la liberté est symbolisée soit par un camion qui vole, soit par un ange qui quitte ... une voiture.



Alors vous allez me dire; "Mais toute la science fiction porte ses idées !!" et "Il y a très peu d'engins à roues dans Star Wars !!" Certes -je vous le concède.
Mais toute la différence entre le Japon et les autres pays, c'est que cette idée de ne plus avoir besoin de la roue a des conséquences très très concrètes dans la façon dont les japonais pensent l'avenir, et que cela semble même irriguer une bonne part de leur pensées sur la mobilité du futur.

Et cela me laisse d'autant moins insensible que - rappelons-le - c'est au Japon que s'invente depuis 50 ans la modernité de la mobilité actuelle.

- Qui a inventé le train rapide ?
- Qui a inventé le walkman ?
- Qui a inventé le téléphone mobile ?
- Qui a lancé en masse la voiture propre ?

Et oui, les Japonais !!! Et devant une telle réalité, difficile de penser à l'avenir de la mobilité sans s'intéresser aux nouveaux imaginaires japonais.