LA CRAPULERIE INTELLECTUELLE DE VOLKSWAGEN

Dans le très instructif "Nomadisme Hippy", on peut lire combien est forte "l'aptitude du capitalisme à s'emparer des valeurs et des préceptes du mouvement hippy pour les destiner à devenir des biens de consommation courante, mais vidés de leurs substances subversives, ou plus insidieusement, à les faire paraître comme telles." 

Volkswagen en est aujourd'hui un excellent exemple

En 2009, Volkswagen crachait sur les hippies - voir, le spot là dont sont extraites les images ci-dessus.

Aujourd'hui la marque tente, aux Etats-Unis, de redorer son blason aux Etats-Unis avec une campagne de pub mettant son fameux combi au milieu des hippies à Woodstock - voir là le spot.

Entre les deux spots, il y a évidement le scandale des logiciels permettant de masquer la vraie toxicité des moteurs diesel de la marque.

Avec ces deux publicités, on comprends que pour VW rien n'a de valeur, et surtout pas les grandes aspirations ou les convictions politiques. 

Pour VW tout se vaut... tant que cela permet de vendre des voitures, comme le montre la pub ci-dessous.

Sur la trahison des idéaux hippies, voir "Van life : le nouveau conformisme ?"

Et sur le lien entre Woodstock et l'automobile, voir "Quand Woodstock a failli inventer un nouveau rapport à la voiture".

Mais il faut aussi lire "Nomadisme Hippy" pour l'histoire qu'il fait du mouvement hippy et de la façon dont celui-ci a changé radicalement nos façons de voyager et irrigue toujours nos imaginaires contemporains. Et ce même si, évidement, cela fait longtemps que les belles utopies hippies ont toutes étaient trahies - voir "il est où le partage ?"

LE MOBILE-HOME COMME HISTOIRE POLITIQUE

Pour poursuivre la réflexion esquissée dans les deux précédents posts sur la façon dont une mobilité pensée comme marginale - en l'occurrence celles des vieux - façonne de nouvelles formes urbaines aux Etats-Unis (voir là et là), je voudrai aujourd'hui m'intéresser à une autre mobilité marginale, celle des pauvres.

Des pauvres v 5us partout dans le monde comme des emmerdeurs, mais qui ont toujours inventé malgré eux de nouvelles formes d'habitat liées à la mobilité.

Pour alimenter la réflexion sur ce sujet je voulais vous proposer quelques lignes extraites de l'excellent "1929 / Krach & Mobiles Homes Parks" qui fait une histoire politique du mobile-home. C'est passionnant !

"La grande crise de 1929 : un cataclysme mondial pour les classes populaire et moyenne ; aux États-Unis, des centaines de milliers d'ouvriers et d'employés privés d'emploi, sont condamnés à vivre dans des campements de fortune ; d'autres ménages, qui avaient quelque économie auront la fortune de pouvoir se déplacer à travers le pays à la recherche de travail agricole saisonnier, et/où sur les grands chantiers du New Deal de l'Etat [barrage, digue, autoroute, voie ferrée, pont, etc.]. Leur survie économique pour ne pas sombrer dans la pauvreté totale tenait essentiellement à leur mobilité : la possession d'un véhicule pouvant à la fois emmener famille entière, effet personnel et mobilier en était une des conditions. 

Les industriels considérant qu'il s'agissait d'un marché potentiel, adapteront pour cette nouvelle catégorie sociale, les modèles de caravane [trailer] qui étaient à l'origine destinés au tourisme. D'inventions en innovations, le trailer sera supplanté par le mobile home puis, plus tard, par une formule inédite, la mobile house. Les premiers mobiles homes parks ou communities destinés aux itinérants, aux ouvriers des grands chantiers, apparaîtront rapidement sur l'ensemble du territoire, leur offrant à moindre prix quelques services. 

Il faut attendre la seconde guerre mondiale pour voir s'éteindre la crise économique et voir apparaître après la guerre une fabuleuse pénurie de logement. Le nombre de mobiles homes - économiquement accessible pour le plus grand nombre - augmentera mais avec une nuance : l'immobilisation de ce qui à la base était destiné à la mobilité ; le marché de la mobile house, plus onéreuse, prit alors son essor". (...)

 

(...) "Dans un article paru dans la revue Architectural Record en juillet 1936, l’ingénieur industriel Corwin Willson présenta son concept de mobile house tirée par une voiture et offerte aux travailleurs itinérants désireux de déménager leur famille et leur demeure. L’inventeur souligne, en faisant référence à un manuscrit non publié et intitulé Living on Wheels, que la conjoncture économique et la nature des emplois industriels sont à l’origine du phénomène des travailleurs migrants : “Par conséquent, le problème du logement en vient à inclure l’adaptation à une mobilité forcée croissante. La mobile house [...] rend la propriété du logement possible sans impliquer la perte de la liberté économique.” (“2-Story Mobile House...” 1936)". 

 

"En 1938, deux architectes présentèrent une autre version de la mobile home, le Durham Portable House (Wallis 1991). Ces maisons se différenciaient des caravanes existantes et du prototype de Willson en ce qu’elles “n’étaient pas conçues pour être généralement remorquée à travers le pays. En revanche, elles sont construites comme des maisons [homes] ordinaires avec une structure brevetée conçue pour être déplacée sans dommage ou ébranlement à l’aide de grands camions.” (Pebworth 1938). Le concept maintient néanmoins la spécificité de la mobile home, à savoir la possibilité de la déplacer sans en affecter les éléments structuraux."

 - la suite, là.

Voir aussi "Vers un urbanisme de camping-cars ?"

QUAND LA MOBILITÉ DES VIEUX EST PRÉSENTÉE AUTREMENT

Pour prolonger mon précédent post "Et si les retraités américains inventaient un nouveau modèle de mobilité ?", je voulais vous proposer ces quatre images stylisées de véhicules.

Elles viennent d'une planche publiée dans "Young Old: Urban Utopias of an Aging Society" et titrée "Senior recreational vehicle community / emblematic objects".  

Ces quatre objets sont censés symboliser une certaine mobilité liée à une certaines frange de retraités américains.

Mais ces quatre véhicules représentent une certaine façon de penser le déplacement du plus banal (celui pour le chien, tout en haut) au plus excentrique (celui du mobile-home tiny house - voir, là)

Il y aurait sur chacun de ces véhicules et des imaginaires qui y sont associés, beaucoup de chose à dire. Mais ce n'est pas l'objet de ce post.

Si je vous les propose aujourd'hui, c'est pour deux raisons :

- d'abord, pour insister sur la grande diversité et la grande créativité des seniors d'aujourd'hui, notamment de ceux qui ont connu 68, le flower-power, les buggies, les vans, les promesses de la vie communautaires et qui, 50 ans après, tentent de les faire vivre d'une façon ou d'une autre à travers notamment les camping cars (là) ou les quads (là). 

- ensuite, pour remarquer combien notre pensée sur la mobilité à quatre roues est encore dominée par la figure de la voiture traditionnelle (berline ou SUV), et, en fin de compte très peu ouverte vers les engins un peu à part qui dessinent pourtant d'autres avenirs et d'autres façons de penser et de bouger. 

Ces quatre objets montrent que face aux modèles dominants de mobilité, ne cessent d'apparaitre des modèles disruptifs, venant notamment de franges de population que l'on a tendance à mépriser comme les vieux. Si en France "voiture de vieux = Citroën", dans d'autres pays comme le Japon (là) ou les Etats-Unis, les vieux sont plutôt des moteurs d'innovations. On y revient très vite.

ET SI LES RETRAITÉS AMÉRICAINS INVENTAIENT UN NOUVEAU MODÈLE DE MOBILITÉ ?

Dans son excellent et très stimulant  "Young Old: Urban Utopias of an Aging Society"  consacré à la façon dont la mobilité des retraités américains est en train d'inventer de nouvelles formes d'urbanisme - voir "Vers un urbanisme de camping-cars ?", Dean Simpson consacre plusieurs pages à The Villages, Florida 

The Villages est a priori une age-restricted community de riches retraités comme il en existe beaucoup d'autres dans ce coin là des Etats-Unis. Mais ce que montre Simpson c'est que le mode de motorisation des résidents à créer un réseau viaire local très original.

En effet, la quasi totalité des résidents possèdent à la fois une ou deux voitures normales (en général des grosses berlines), mais aussi une ou plusieurs voiturettes de golf pour leur déplacements dans leur micro-ville privée.

Une motorisation qui a conduit à construire un double réseau routier, l'un consacré aux véhicules traditionnels, l'autre aux golf carts - voir les schémas ci-dessous.

En terme d'espace à vivre au quotidien, cela donne les images ci-dessous.

Tout est fait pour diminuer la vitesse et favoriser les voiturettes de golf, les berlines traditionnelles n'ayant aucun avantage à circuler dans ce type de résidence (vitesse et espace très limités).

Devant ces images, il y a deux attitudes possibles.

- soit, on se dit que ceci est totalement marginal et qu'il n'y aucune leçon à en tirer.

- soit, et c'est bien sur ma position, on y voit l'émergence de ce que pourrait être un modèle alternatif de mobilité urbaine fondé sur des petits véhicules électriques, c'est à dire non polluants et peu consommateurs d'espaces. 

A l'heure ou un certain nombre de grandes villes ont enfin décidé de s'attaquer à la voiture classique, il y a peut-être à chercher dans ces Villages Florida de nouvelles réponses pour penser demain.

Une question possible parmi beaucoup d'autres : ca serait quoi la mobilité de Paris pensée autour de la voiturettes de golf ?

Au Japon, cela fait déjà plusieurs décennies que le fauteuil roulant et la mobilité des vieux sont des sources exceptionnelles d'innovation. 
- "entre robots et fauteuils roulants"
- "et si le handicap permettait de penser autrement la mobilité automobile ?"

Ce post peut aussi renvoyer à deux autres questions
- "Ca ressemblera à quoi une ville de vieux ?"
- "Et si les villes privées devenaient une banalité ?"

QUAND L'OBÉ-CITÉ ® PERMET DE PENSER ET D'AGIR AUTREMENT

Pour prolonger le précédent post "Sédentarité, obésité... obé-cité ® ?", je voulais revenir sur la notion d'obé-cité ®.

L'obé-cité ® c'est quoi ? C'est un concept qui permet d'intégrer la forme physique des habitants d'une ville dans la réflexion urbaine.

Dans l'urban dictionary, l'obecity est définie comme "a city in which many overweight people reside" accompagnée de la citation "So many fat people live in Texas ! I was just in Dallas... It's a total obecity".

Face à cette définition, il y a deux attitudes possibles.

- Soit de considérer que cette notion d'obé-cité ® est totalement stigmatisante - "la villes des gros" - et ne peut en rien nous aider à penser la ville et ses mobilité autrement.

- Soit - et c'est bien évidement ma position - considérer que cette notion d'obé-cité ® permet une nouvelle grille d'analyse de la ville et peut donc générer de nouveau types de réflexion et d'actions.

Plutôt que de long discours pour justifier ce point de vu, je ne peux que vous inciter à lire "Can running save Huntington ?" Cet article montre comment cette ville classée "fattest city" des Etats-Unis (là), s'est reprise en main depuis quelques années en lançant de nombreuses initiatives autour de la santé à travers des actions dans le sport et la diététique.

Dès lors ...

... si on part du principe que la sédentarité et l'obésité vont devenir des enjeux essentiels dans les années à venir - voir, là.

... si on fait le constat parallèlement qu'il va falloir repenser nos approches du transport et de la mobilité autour des notions de motri-cité ® et de trans-sport ® - voir, là.

Alors ...

Alors on comprend que cette notion de obé-cité ® peut cette apparaitre dans un premier temps comme infamante, mais qu'elle peut aussi être un formidable levier d'action pour penser la ville et la mobilité autrement.

On y reviendra forcément le 19 janvier prochain lors de notre Atelier Transit-City organisé autour de la question "et si les nouvelles pratiques sportives nous permettaient de penser autrement la ville et ses mobilités ?"  

SÉDENTARITÉ, OBÉSITÉ... OBÉ-CITÉ ® ?

Pour prolonger le précédent post "À société toujours plus mobile, corps toujours plus sédentaires ?", je voulais vous proposer d'autres éléments de réflexions.

"Au début du XXIe siècle, l’être humain moyen risque davantage de mourir d’un excès de McDo que de la sécheresse, du virus Ebola ou d’un attentat d’Al-Qaïda. (...) 

Pour la première fois de l’histoire, on meurt plus aujourd’hui de manger trop que de manger trop peu. (...) 

En 2014, plus de 2,1 milliards d’habitants étaient en surpoids, contre 850 millions qui souffraient de malnutrition. 

D’ici 2030, la moitié de l’humanité devrait souffrir de surcharge pondérale."

Les lignes ci-dessus sont extraites de "Homo deus : une brêve histoire de l'avenir" de Yuval Noah Harari.

Celles ci-dessous viennent, elles, de "Dix fois plus d'enfants obèses en quarante ans".

"En 2016, 124 millions de jeunes de 5 à 19 ans dans le monde étaient considérés comme obèses, contre seulement 11 millions en 1975. (...) 

Si les tendances observées ces dernières années se poursuivent, l’obésité juvénile surpassera l’insuffisance pondérale d’ici à 2022." (...)

Face à ces chiffres, deux questions parmi beaucoup d'autres : 

- C'est quoi penser la mobilité à l'heure de l'obésité ?

- Va-t-il falloir inventer la notion d'obé-cité ® pour penser la ville de demain ?

Sur ce sujet, voir

- "The new fat mobility ?"

- "C'est quoi être gros ?"

- "Corps sportifs : ce sont quoi les nouvelles références ?"

On en reparlera, là.

A SOCIÉTÉ TOUJOURS PLUS MOBILE, CORPS TOUJOURS PLUS SÉDENTAIRES ?

La mobilité est une des grandes valeurs de nos sociétés modernes et connectées.

Tout, aujourd'hui, se doit d'être mobile. On doit pouvoir tout faire en situation de mobilité. Et c'est déjà plus ou moins le cas. Avec nos mobiles, nous sommes tous devenus des PME ambulantes.

Parallèlement le souci du corps et de la santé (autre grandes valeurs de nos sociétés contemporaine) font que depuis une quinzaine d'années, nos villes sont devenues des stades.

Cela c'est le ressenti. C'est ce que nous vende tous les jours des marques comme Nike et Apple.

Sauf que ce ressenti est en parti ... faux.

Aujourd'hui la sédentarité et l'obésité sont en forte croissance partout dans le monde.

En ce qui concerne la situation française, il faut lire l'interview qu'a accordé hier au Monde  François Bourdillon, directeur de Santé publique France, et titré "La diminution de l'activité physique chez les femmes est préoccupante"

En voici quelques extraits significatifs.

"Pour les adultes, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande 30 minutes/jour d’activité d’intensité modérée ou ­intense au minimum 5 jours par semaine, ou 25 mn/j d’activité physique intense trois fois par semaine au minimum.
En 2015, seulement 52,6 % des femmes adultes ont atteint ce niveau, alors qu’elles étaient 62,5 % en 2006. La baisse du niveau d’activité physique se retrouve dans toutes les classes d’âge, même si elle est plus prononcée chez les femmes de 40-54 ans. C’est un résultat auquel nous ne nous attendions absolument pas. Cette évolution est d’autant plus frappante que, chez les hommes, le pourcentage d’adultes physiquement actifs est passé dans le même temps de 63,9 % à 70,4 %.
Parallèlement, femmes et hommes passent aujourd’hui en moyenne 6 heures 35 minutes par jour dans des activités sédentaires, c’est considérable. Entre 2006 et 2015, le temps quotidien passé devant un écran, qui est un des ­indices de sédentarité, a considérablement progressé chez les femmes. En dehors de leurs heures de travail, elles passent désormais 4,7 à 5,4 heures/jour devant un écran (selon leur tranche d’âge), contre 2,7 à 3,3 heures en 2006. Inactivité et sédentarité sont deux facteurs de risque distincts et aujourd’hui 22 % des femmes les cumulent, contre 17 % des hommes." (...) 

 (...)"En moyenne, moins de 25 % des 6-17 ans ­atteignent les 60 minutes d’activité physique quotidienne recommandées par l’OMS, c’est très peu. Surtout, le pourcentage d’enfants inactifs (déclarant un niveau d’activité physique bas) a été multiplié par cinq en dix ans chez les garçons de 6-10 ans, et par trois chez les filles de cette même classe d’âge. Nous nous attendions à une augmentation de l’inactivité, mais pas à ce point. 
Parallèlement, et comme chez l’adulte, le niveau de sédentarité progresse. Entre 2006 et 2015, le temps d’écran quotidien a augmenté d’une heure chez les 6-17 ans. En moyenne, nos enfants passent aujourd’hui plus de 4 heures par jour devant une console, la télévision, un ordinateur."

En lisant ces lignes, on comprend que si le discours dominant tente d'associer connectivité à mobilité, c'est tout le contraire qui se passe. 

La connectivité et les écrans partout, c'est aussi la sédentarité partout, On regarde un écran assis - voir "Génération vautrée".

Et le problème va encore s'accentuer demain avec la voiture autonome, conçue comme un smart-phone à roulettes et destinée à capter encore un peu plus notre attention via les écrans.

Avec la voiture autonome, on va nous vendre de la mobilité ... qui ne sera, en fait, qu'une autre forme de sédentarité.

Certes, on peut toujours imaginer que la voiture autonome se transforme en salle de sport - voir, là - mais faut pas rêver.

C'est pour cela qu'il va commencer à devenir urgent d'aborder autrement les problématiques de la mobilité.

Il va nous falloir passer d'enjeux de mobilité à des enjeux de motricité.

Il va falloir penser la ville, non plus sous le simple angle de la mobilité, mais de façon globale sous l'angle de ce que nous appelons la motri-cité ®. C'est à dire une approche qui mette, enfin, le corps en mouvement au coeur de la réflexion de la réflexion urbaine.

Nous allons donc devoir passer d'une approche transports à une approche trans-sports ® qui met elle aussi le corps en mouvement et la sportivité au coeur de la réflexion sur la mobilité urbaine du futur.

Ça veut dire qu'il faut comprendre les mutations du sport et les nouveaux imaginaires qui s'y déploient.

Ça veut dire imaginer "comment les nouvelles pratiques sportives peuvent alimenter notre réflexion sur la mobilité demain". 

Ça sera tout l'objet de notre prochain Atelier Transit-City, là.

ET SI LES NOUVEAUX SPORTS NOUS PERMETTAIENT DE PENSER AUTREMENT LA MOBILITÉ DE DEMAIN ?

Bientôt, plus d'infos sur cet Atelier.

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal 
de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

Inscription obligatoire à : contact@transit-city.com

"IL FAUDRA QUE J'Y AILLE À LA NAGE, J'AI PAS DE VOITURE"

"- Y a pas loin de deux cents kilomètres jusqu’à Chicago. Je vais t’emmener en ville en voiture et te payer le billet. 

- J’ai envie de voyager dans l’eau. Je peux faire ce trajet en deux jours.

- Mais pourquoi ?  

- Parce que j’adore ça." 

"Il avait sous-estimé la longueur et la durée du trajet : au crépuscule, quand les lumières de Chicago se mirent à scintiller au sud, il lui restait encore un bon bout de chemin à faire. Il nagea jusqu’au rivage et par chance trouva sur la plage un feu qui fumait encore et qu’il ranima, ainsi qu’une couverture humide qu’il tint en l’air pour la faire un peu sécher." (...) 

"Il dormit comme une souche et retourna dans l’eau avant le lever du jour. Au sud de Gary, il franchit à la nage le sillage d’un énorme minéralier et cette grosse vague ressembla à une déferlante de l’océan. Il était assez près du bateau pour apercevoir les hommes sur le pont. Il leur adressa un signe de la main, mais ils ne le virent pas. Il prit garde de nager contre le flot croissant des navires et leurs hélices mortelles. Vers midi il distingua clairement la tour Sears, et le nombre des avions décollant ou atterrissant à O’Hare le stupéfia." (...) 

"En milieu d’après-midi, il se hissa en vacillant le long d’une échelle métallique rouillée à Meigs Field, l’aéroport de l’île. Il se laissa tomber à plat ventre sur le ciment brûlant pour que son corps glacé absorbe un peu de chaleur. Quelques minutes plus tard, il leva les yeux et vit une voiture de sécurité au gyrophare allumé rouler vers lui." (...)

Pour prolonger le précédent post "Conduire ou nager", de très courts extraits de la merveilleuse nouvelle "Nageur de rivière" de Jim Harrison.

L'histoire d'un jeune garçon pour qui la natation n'est pas seulement un sport et un plaisir, mais un véritable moyen de déplacement.

Réjouissant et tonifiant.

ET SI ON PASSAIT DE "CONDUIRE OU COURIR ?" À "CONDUIRE OU NAGER ?"

La publicité ci-dessus date de 1977, et je l'ai souvent utilisée pour montrer combien Nike avait été précurseur dans la façon de penser la mobilité urbaine - voir là.

Ce qui apparaissait anecdotique en 1977 - courir en ville - est devenu l'imaginaire dominant des grandes villes mondiales - voir, là ou là.

Si je vous parle de cette pub Nike, c'est que je suis tombé récemment sur la photo ci-dessous d'un nageur traversant Paris en crawl.

Une photo qui rappelle furieusement la pub Nike - "man vs machine" -, la seule différence étant que la course à pied a laissé place à la natation. 

Face à cette image du nageur avec en arrière plan la voiture, il y a deux attitudes possibles :

- soit, on se dit qu'elle est totalement marginale ("un dingue qui nage dans la Seine polluée") et que fermer les berges de la Seine à la voiture est une connerie.

- soit, au contraire, on se dit qu'elle annonce une nouvelle façon de penser la mobilité urbaine dans la décennie à venir, celle de la sportivité face à la mécanique, et en l'occurrence celle de la natation face à la voiture.

Bref, et si ces images symbolisaient le passage "de la mobilité à la motricité", ou "du transport aux trans-sports®" ? - voir, là.

Pour prolonger la réflexion sur la natation demain en ville, lire "Swim to work ?"

Et sur la Seine comme axe de mobilité sportive, voir ;
- "vers une paddle mobility ?"
- "et si on passait enfin de la passivité à la sportivité ?"

TRANS-SPORTS ® - SWIM TO WORK ?

Dans le prolongement de "Trans-Sports ® : de la mobilité à la motricité ?", lire "I swim to work !"

Pour l'instant c'est marginal, mais demain ?

Et si le triathlon déclenchait peu à peu une mutation de la mobilité urbaine en offrant un autre regard sur la natation ?

Ça renvoie à "Et si penser la performance sportive aidait à mieux penser la mobilité de demain ?"

TRANS-SPORTS ® - ET SI NIKE CHANGEAIT LA NOTION DE GARAGE ?

Si demain la mobilité sportive change peu à peu le regard sur la mobilité urbaine. 

Si demain on passe, d'une mobilité pensée autour de la mécanique à une mobilité pensée autour du corps en mouvement.

Si demain la mobilité permet de passer d'une logique de transport à une logique de mobilité et à terme de trans-sports ® 

Si demain cette mobilité sportive permet de penser de nouveaux équipements urbains - là -mais aussi un nouveau partage de la voirie - là.

Bref si demain nous devons revoir nos approches traditionnelles de la mobilité urbaine et des outils et des concepts pour y répondre.

Alors ...

Alors, certains mots vont peut être prendre un autre sens et couvrir de nouvelles réalités.

Parmis, ces mots il pourrait y avoir le mot "garage".

D'espace originellement dédié à la mécanique, celui-ci va-t-il devenir dans les années qui viennent un espace consacré aux corps mouvement ?

Rappelons que cette mutation a déjà eu lieu en ce qui concerne le garage individuel, voir :

- "Et si le sport devait changer l'habitat ?"
- "Et si la montagne devait aussi changer l'habitat ?"

- "Mutation du garage : de la voiture à la prothèse ?"

Dés lors, pourquoi ne pas imaginer que cette mutation se décline aujourd'hui aussi dans les garages installés au coeur des villes ?

Pour toute mutation, il faut un éclaireur.

Une fois de plus, il semble bien que ce soit Nike qui endosse ce rôle.

Après avoir totalement réinventer les imaginaires de la mobilité urbaine depuis 40 ans - voir, là et là - l'équipementier est peut être maintenant en train de changer peu à peu nos regards sur les lieux de la mécanique en s'emparant de certains d'entre eux sans changer leur non, mais en changeant totalement leur fonction.

C'est notamment le cas avec le garage et son Nike SB Garage ouvert à Brocklyn il y a un peu plus d'un an, mais entièrement dédié au ... skateboard - plus, là.

Le mot garage est toujours là, mais recouvre une réalité autre : celle d'un espace dédié à une mécanique à roulettes... mais, cette fois ci, sans moteur.

Après avoir capté et transformé la notion de fuel à son profit, Nike est peut-être en train de récidiver avec la notion de garage.

Certains pourront regarder le Nike SB Garage comme quelque chose de purement marketing et totalement anecdotique.

D'autres, dont je suis, comme un signe faible d'une vraie mutation en cours.

On y revient très vite.