ET SI ON PASSAIT DE "MOBILITY AS A SERVICE" À "SPORT AS A MOBILITY SERVICE ®" ?

Étape 5 d'un parcours intellectuel et conceptuel

L'étape 1 : Comment dans nos réflexions, le corps a remplacé le moteur ?

L'étape 2 : Pourquoi le corps est devenu le grand récit du XXI° siècle

L'étape 3 : Ce que le moteur et la carte ont effacé

L'étape 4 : Et s'il fallait inventer un Waze des mobilités actives ?

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Depuis quelques années a émergé dans le petit monde des transports un nouveau concept, celui Mobility As A Service ou MAAS.

L'idée est simple : offrir sur une application unique l'accès aux différentes offres de transport afin d'inciter les citadins à moins utiliser leur voiture.

Dans la réalité, peu de services MAAS ont véritablement été déployés, mais qu'importe cela reste pour beaucoup un graal.

Nous chez Transit-City et au Prospectiove Spoirt Lab ®, on réfléchit aux futurs des mobilités urbaines non pas seulement sous l'angle des machines (train, tram, métro, voiture, vélo électrique ...) mais aussi, et de plus en plus, sous l'angle du corps en mouvement.

C'est dans ce contexte que nous avons créer les concepts de trans-sport ® et de motri-cité ®.

Une réflexion qui nous conduit aujourd'hui à proposer de remplacer le MAAS par le SAAM ®.

Dit autrement, de remplacer le concept de Mobility As A Service par celui de Sport As A Mobility ®.

Sport As A Mobility ®, c'est mettre le corps en mouvement au coeur de la réflexion.

Sport As A Mobility ®, c'est penser la mobilité à travers le prisme des très nombreux sports qui pourraient devenir des moyens de trans-sports ®, soit en gros plusieurs dizaine de sports - là.

Sport As A Mobility ®, c'est donc arrêter de seulement penser vélo dès que l'on parle de mobilités actives et envisager tous les supports sportifs possibles et imaginables - là.

Sport As A Mobility ®, c'est une première étape vers le Sport As A Mobility Service ®. 

ET S'IL FALLAIT INVENTER UN WAZE DES MOBILITÉS ACTIVES ?

Étape 4 d'un parcours intellectuel et conceptuel

L'étape 1 : Comment dans nos réflexions, le corps a remplacé le moteur ?

L'étape 2 : Pourquoi le corps est devenu le grand récit du XXI° siècle

L'étape 3 : Ce que le moteur et la carte ont effacé

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En séparant l'effort du déplacement, la civilisation du moteur n'a pas seulement engourdi nos corps : elle a imposé une vision du monde à travers des cartes servant essentiellement à optimiser des flux et effacer les distances. 

Pour sortir de cette amnésie et réengager le corps dans le territoire et son environnement réel, il devient donc urgent de réinventer nos instruments de navigation.

L'émergence des applications de cartographie sur smartphone aurait pu laisser croire à une réhabilitation du corps en mouvement, offrant une place renouvelée au piéton, au cycliste ou au nageur.

C'est loin d'être le cas ! Le piéton, le cycliste, le coureur, le nageur ou le rameur sont souvent mal traités, voir totalement ignorés dans les applis mobilitaires.

Ce qui fait défaut aujourd'hui, c'est clairement la synthèse des instruments contemporains : un outil cartographique capable d'allier les itinéraires de type Google Maps, la mesure de l'effort comme Strava, tout en intégrant l'analyse des paramètres naturels propre à Windguru.

C'est à dire une appli qui ne chercherait pas à déterminer le trajet le plus rapide, mais à identifier l'effort adapté à un environnement et à ses contraintes physiques.

Alors est-il possible d’inventer un «Waze des mobilités actives» qui associerait les qualités de Maps, Strava, Windguru, Komoot, Geovelo et les autres, afin d'offrir au piéton, au cycliste ou au nageur la même réactivité collaborative et la même efficacité algorithmique que pour l'automobiliste ?

Voici une réflexion sur ce que devrait (et ne devrait pas) être cette appli des mobilités actives :

1° - Le piège de la transposition : ne pas fabriquer un "Waze bis"

- Waze a été pensé pour le moteur avec trois dogmes :

- L’obsession du gain de temps : optimiser la vitesse moyenne et réduire la durée.

- L’isolation sensorielle : la route est un fluide interchangeable, le paysage est neutre.

- L’évitement de l'obstacle : l'effort de conduite doit être minimal.

- Si un "Waze des mobilités actives" se contentait de copier ces principes, il échouerait :

- Pour un piéton ou un cycliste, le trajet le plus court n'est pas le plus juste. Un détour de 500 mètres sur une voie verte ombragée et plate sera toujours préféré à une ligne droite sur du bitume brûlant longeant un axe routier bruyant. 

- La mobilité active n'est pas qu'un déplacement : c'est un engagement physique et sensoriel. La carte ne doit donc plus chercher le temps minimum, mais l'effort optimal et l'expérience maximale.

2° - Redéfinir la donnée : lire les éléments plutôt que le trafic

- Un Waze automobile remonte les bouchons et les radars. 

- Un Waze des mobilités actives devrait traduire la physiologie et la géographie physique en données cartographiques :

- L’effort et la topographie : intégrer le denivelé perçu (ce n'est pas la même chose d'affronter une côte à 8 % sur 200 m que sur 2 km), l'état du sol (pavés, terre, bitume lisse) et le type d'effort requis. 

- Les éléments naturels : croiser les données de vent (vent de face vs vent de dos à vélo), l'exposition au soleil ou à l'ombre (indice de fraîcheur urbaine en période de canicule), l'état de la mer ou des courants pour les usagers de l'eau. 

- La sécurité subjective et le confort : indiquer l'éclairage nocturne, la séparation physique par rapport au flux automobile, la largeur du trottoir ou de la piste, et le niveau de bruit ambiant.

3° - La communauté : du signalement des doutes au partage de la sensibilité

- Sur Waze, l'utilisateur signale les "dangers" (police, travaux). 

- Dans une cartographie active et participative, la communauté enrichirait une carte du sensible :

- Signalement en temps réel des services, d'une fontaine d'eau potable en service, d'une station de gonflage, d'un banc à l'ombre ou d'un passage piéton rendu glissant par les feuilles ou la pluie. 

- Remontée des zones d'insécurité routière ou de rupture de continuité (ex. : une piste cyclable qui s'arrête brutalement face à un axe à 80 km/h). 

- Partage de la "qualité d'ambiance" d'un itinéraire : calme, beauté du paysage, praticabilité pour une poussette, un fauteuil roulant ou un vélo cargo.

4° - Le véritable enjeu : reprogrammer notre rapport au territoire

- En définitive, créer ce "Waze des mobilités actives" ne consiste pas à ajouter une option "vélo" ou "piéton" dans un menu déroulant. 

- Il s'agit de faire une véritable révolution épistémologique :

- Rendre au corps sa fonction de capteur : L'application ne doit pas transformer l'usager en exécuteur passif d'une flèche GPS, mais lui redonner les clés de son environnement. 

- Devenir un outil d'aménagement politique : Tout comme les cartes routières ont servi à justifier les budgets d'autoroutes au XXe siècle, l'agrégation anonymisée des données de ce "Waze actif" (les tracés réellement empruntés, les obstacles physiques constatés) constituerait une preuve irréfutable pour contraindre les politiques publiques à investir là où le corps se déplace vraiment.

Un "Waze des mobilités actives" ne serait pas un outil pour aller plus vite d'un point A à un point B. 

Ce serait une carte qui réconcilierait l'intelligence spatiale, l'effort corporel et la lecture des éléments en remplacement de l'amnésie du moteur.

Le Trans-Sport ® aurait son appli.

On poursuit la réflexion dans le prochain post.

UN JOUR, LA COUVERTURE CHANGERA...

Un jour sur la couverture, ça sera la fille qui sera devant. 

Ça changera… Ça donnera à réfléchir… 

Un peu plus tard - dans un autre livre - on comprendra que la fille et le garçon ne font pas un marathon… mais du run commuting. 

Ils n’auront ni l’un ni l’autre de dossard numéroté.

Ils pratiqueront le trans-sport ®.

Ça changera… Ça donnera à réfléchir… 

On sera passé du marathon lié à la guerre, puis à la compétition, au marathon lié à la mobilité active et écologique.

Mais ça, ça sera plus tard.

Quand on commencera vraiment à s’interroger sur les nécessaires nouvelles vocations et nouvelles promesses du sport au XXI° siècle.

Ça changera… Ça donnera à réfléchir…

Là.

ÉCONOMIE DE L'OMBRE ® : LA RÉVOLUTION ÉCO-CLIMATIQUE DES MOBILITÉS ACTIVES

Le réchauffement climatique et la multiplication des canicules vont radicalement modifier nos modes de vie européens.

Mais nous ne sommes pas préparés à cela.

Car si on vit actuellement très concrètement la menace, on a encore du mal à penser les changements que cela va impliquer dans les logiques économiques et dans la vie quotidienne.

Il va donc falloir penser notre avenir avec de nouveaux outils et de nouveaux concepts.

C'est pour cela que nous avons décidé de créer et de travailler autour de cette notion d'Économie de l'Ombre ®.

L'ombre ne pourra plus résumer à un élément de confort ou de paysage : l'ombre va devenir une ressource vitale rare, donc un actif économique monétisable.

L'Économie de l'Ombre ® va bouleverser l'économie urbaine - voir, là.

L'Économie de l'Ombre ® va donc aussi bouleverser l'économie de la mobilité quotidienne, et notamment des mobilités actives.

La surchauffe va bouleverser complètement les valeurs des déplacements.

Il va nous falloir changer de références mobilitaires : sur nos trajets de tous les jours (marche, vélo, trottinette, bus, tram), la fraîcheur n'est plus une option de confort itinérant, elle devient la condition sine qua non de la possibilité même de se déplacer.

L'ombre n'est plus un simple arbre planté le long d'un trottoir : c'est le nouvel actif stratégique et économique des réseaux de transport.

Voici comment on peut imaginer que se structure concrètement l'Économie de l'Ombre ® dans la fabrique des mobilités actives du quotidien :

- La création d'actifs de circulation "frais" (Les servitudes de transit à l'ombre)

De la même manière qu'il existe un droit de passage ou des crédits carbone, on peut imaginer la création d'un marché de compensation thermique des corridors de déplacement ou de servitudes d'ombre mobilitaire.

. Le mécanisme : Un gestionnaire d'infrastructure, un promoteur de passerelle ou le propriétaire d'un bâtiment aligné sur une piste cyclable qui conçoit sa structure ou sa végétation pour projeter une ombre portée maximale et continue sur les voies de circulation aux heures de pointe les plus critiques (ex. entre 12h et 18h) génère un gain thermique et sanitaire mesurable pour la collectivité. 

. La valorisation : Ce gain (exprimé en réduction de température ressentie par les cyclistes/piétons ou en évitement de malaises thermiques sur la voie publique) donne droit à des bonus de constructibilité, des subventions des régies de transport ou la revente de "crédits d'itinéraires rafraîchis" aux opérateurs de mobilité. 

. L'ombre projetée devient une infrastructure mobilitaire en soi.

- Le rendement commercial des flux de déplacement (La géographie des itinéraires rafraîchis)

Dans une ville à 42 °C, la valeur marchande d'un trajet quotidien ne dépend plus du kilométrage brut, mais de la continuité du cheminement à l'ombre.

. Dévaluation des axes de transit ensoleillés : Une piste cyclable ou une artère piétonne non abritée perd la quasi-totalité de son trafic entre 11h et 18h. Le report modal s'effondre et les bornes de vélos en libre-service exposées plein soleil deviennent inutilisables (selles et guidons brûlants). 

. Hyper-valorisation de la "canopée de transit ®" : Les axes de mobilité équipés pour garantir une continuité d'ombre captent l'intégralité du flux de déplacements quotidiens. La valeur d'usage d'un kilomètre de piste sous structure rafraîchissante devient 3 à 4 fois supérieur à celui d'un kilomètre exposé au soleil. 

. L'ombre est le nouveau moteur d'attractivité et de traçabilité des mobilités actives.

- L’externalité négative de la réverbération routière (Taxer la chaleur générée sur le transit)

Dans une économie de l'ombre et du rafraîchissement mobilitaire, la physique thermique entre dans le code de la voirie et des transports.

. Le coût du rayonnement : Un véhicule ou une infrastructure de transport qui surchauffe son couloir de déplacement par réverbération (effet miroir ou accumulation thermique de l'asphalte) détruit le confort des mobilités douces voisines et décourage la marche et le vélo. 

. La fiscalité thermique du déplacement : La collectivité applique une redevance de surchauffe mobilitaire  ® aux véhicules lourds non isolés ou aux voiries asphaltées foncées, et subventionne à l'inverse les flottes de transport équipées de toits isolants et les voiries ombragées. 

. Adapter son véhicule ou son tracé pour créer ou préserver l'ombre devient une stratégie d'optimisation fiscale pour les opérateurs de transport.

- La monétisation du service écosystémique (La mobilité à l'ombre comme service public marchand)

Dans ce modèle, la gestion de la fraîcheur sur les parcours quotidiens bascule du statut d'aménagement de voirie à celui de service public marchand (utility), au même titre que la fourniture d'énergie ou de données GPS.

. Opérateurs d'ombre mobilitaire ® : Des entreprises privées, des régies de transport ou des SEM conçoivent, financent et maintiennent des infrastructures de protection solaire à grande échelle le long des axes de déplacement (ombrières rétractables sur grands boulevards, tunnels frais pour vélos, stations de bus bioclimatiques). 

. Modèle de financement : Elles se rémunèrent via des contrats de performance mobilitaire et thermique ® signés avec les métropoles (économies réalisées sur le budget de santé publique et valorisation des données d'itinéraires frais via des GPS dédiés) et par le biais d'abonnements ou de micro-tarifications d'accès aux voies rapides ombragées.

La révolution à venir :

L'Économie de l'Ombre ®, c'est le passage d'une mobilité de la vitesse et du plus court chemin (parcourir une distance le plus vite possible) à une mobilité du microclimat protégé (effectuer son trajet quotidien dans un couloir thermique tolérable).

La piste cyclable, la station de bus, le pôle d'échange ou le cheminement piéton trouvent leur nouvelle valeur mobilitaire, fiscale et d'usage dans la fraîcheur qu'ils garantissent d'un point A à un point B.

C'est un des pans de la nouvelle révolution mobilitaire du XXI° siècle.

On poursuit la réflexion.