Étape 4 d'un parcours intellectuel et conceptuel
L'étape 1 : Commentaire dans nos réflexions, le corps a remplacé le moteur ?
L'étape 2 : Pourquoi le corps est devenu le grand récit du XXI° siècle
L'étape 3 : Ce que le moteur et la carte ont effacé
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En séparant l'effort du déplacement, la civilisation du moteur n'a pas seulement engourdi nos corps : elle a imposé une vision du monde à travers des cartes servant essentiellement à optimiser des flux et effacer les distances.
Pour sortir de cette amnésie et réengager le corps dans le territoire et son environnement réel, il devient donc urgent de réinventer nos instruments de navigation.
L'émergence des applications de cartographie sur smartphone aurait pu laisser croire à une réhabilitation du corps en mouvement, offrant une place renouvelée au piéton, au cycliste ou au nageur.
C'est loin d'être le cas ! Le piéton, le cycliste, le coureur, le nageur ou le rameur sont souvent mal traités, voir totalement ignorés dans les appli mobilitaires.
Ce qui fait défaut aujourd'hui, c'est clairement la synthèse des instruments contemporains : un outil cartographique capable d'allier les itinéraires de type Google Maps, la mesure de l'effort comme Strava, tout en intégrant l'analyse des paramètres naturels propre à Windguru.
C'est à dire une appli qui ne chercherait pas à déterminer le trajet le plus rapide, mais à identifier l'effort adapté à un environnement et à ses contraintes physiques.
Alors est-il possible d’inventer un «Waze des mobilités actives» qui associerait les qualités de Maps, Strava, Windguru, Komoot, Geovelo et les autres, afin d'offrir au piéton, au cycliste ou au nageur la même réactivité collaborative et la même efficacité algorithmique que pour l'automobiliste ?
Voici une réflexion sur ce que devrait (et ne devrait pas) être cette appli des mobilités actives :
1° - Le piège de la transposition : ne pas fabriquer un "Waze bis"
- Waze a été pensé pour le moteur avec trois dogmes :
- L’obsession du gain de temps : optimiser la vitesse moyenne et réduire la durée.
- L’isolation sensorielle : la route est un fluide interchangeable, le paysage est neutre.
- L’évitement de l'obstacle : l'effort de conduite doit être minimal.
- Si un "Waze des mobilités actives" se contentait de copier ces principes, il échouerait :
- Pour un piéton ou un cycliste, le trajet le plus court n'est pas le plus juste. Un détour de 500 mètres sur une voie verte ombragée et plate sera toujours préféré à une ligne droite sur du bitume brûlant longeant un axe routier bruyant.
- La mobilité active n'est pas qu'un déplacement : c'est un engagement physique et sensoriel. La carte ne doit donc plus chercher le temps minimum, mais l'effort optimal et l'expérience maximale.
2° - Redéfinir la donnée : lire les éléments plutôt que le trafic
- Un Waze automobile remonte les bouchons et les radars.
- Un Waze des mobilités actives devrait traduire la physiologie et la géographie physique en données cartographiques :
- L’effort et la topographie : intégrer le denivelé perçu (ce n'est pas la même chose d'affronter une côte à 8 % sur 200 m que sur 2 km), l'état du sol (pavés, terre, bitume lisse) et le type d'effort requis.
- Les éléments naturels : croiser les données de vent (vent de face vs vent de dos à vélo), l'exposition au soleil ou à l'ombre (indice de fraîcheur urbaine en période de canicule), l'état de la mer ou des courants pour les usagers de l'eau.
- La sécurité subjective et le confort : indiquer l'éclairage nocturne, la séparation physique par rapport au flux automobile, la largeur du trottoir ou de la piste, et le niveau de bruit ambiant.
3° - La communauté : du signalement des doutes au partage de la sensibilité
- Sur Waze, l'utilisateur signale les "dangers" (police, travaux).
- Dans une cartographie active et participative, la communauté enrichirait une carte du sensible :
- Signalement en temps réel des services, d'une fontaine d'eau potable en service, d'une station de gonflage, d'un banc à l'ombre ou d'un passage piéton rendu glissant par les feuilles ou la pluie.
- Remontée des zones d'insécurité routière ou de rupture de continuité (ex. : une piste cyclable qui s'arrête brutalement face à un axe à 80 km/h).
- Partage de la "qualité d'ambiance" d'un itinéraire : calme, beauté du paysage, praticabilité pour une poussette, un fauteuil roulant ou un vélo cargo.
4° - Le véritable enjeu : reprogrammer notre rapport au territoire
- En définitive, créer ce "Waze des mobilités actives" ne consiste pas à ajouter une option "vélo" ou "piéton" dans un menu déroulant.
- Il s'agit de faire une véritable révolution épistémologique :
- Rendre au corps sa fonction de capteur : L'application ne doit pas transformer l'usager en exécuteur passif d'une flèche GPS, mais lui redonner les clés de son environnement.
- Devenir un outil d'aménagement politique : Tout comme les cartes routières ont servi à justifier les budgets d'autoroutes au XXe siècle, l'agrégation anonymisée des données de ce "Waze actif" (les tracés réellement empruntés, les obstacles physiques constatés) constituerait une preuve irréfutable pour contraindre les politiques publiques à investir là où le corps se déplace vraiment.
Un "Waze des mobilités actives" ne serait pas un outil pour aller plus vite d'un point A à un point B.
Ce serait une carte qui réconcilierait l'intelligence spatiale, l'effort corporel et la lecture des éléments en remplacement de l'amnésie du moteur.
Le Trans-Sport ® aurait son appli.
On poursuit la réflexion dans le prochain post.
