ENTRE ROBOTS ET FAUTEUILS ROULANTS

Qui aurait cru que le fauteuil roulant pour handicapés ou vieillards impotents devienne un jour un modèle pour penser la mobilité urbaine du futur?

Et pourtant ...

Aux Etats-Unis, il suffit de se promener à Las Vegas, dans les centres commerciaux ou à Disneyland, pour voir que le fauteuil roulant électrique est devenu un moyen de transport à part entière (notamment pour les obèses !!)

Mais les plus en avance dans cette démarche, sont une nouvelle fois les constructeurs japonais, qui aujourd'hui démultiplient les petits concept-car d'une place.

Cette production se fait sous une double influence.

D'abord celle du vieillissement de la population nippone, et la nécessité de proposer des engins adaptés aux déplacements de proximité, le fauteuil roulant est apparu comme une réponse naturelle. Restait à la caréner autrement. Chose faîte aujourd'hui par la plupart des constructeurs (Honda, Suzuki ...)

Aujourd'hui son utilisation est tellement banalisé que certains quartiers de Kyoto ou de Takayama bénéficient d'équipements pour faciliter leur circulation et leur parking.

L'autre influence est celle des mangas qui ont banalisé dès les années 70 avec Mazinger et Goldorak, le robot comme véhicule à part entière. Dans cette lignée, on ne peut que remarquer la très grande cohérence des propositions de Toyota qui en 2005 présentait ses "scienfictionesques" concepts I-Foot et et I-Unit qui aboutissent aujourd'hui à l' I-Real ou à l' I-Swing (voir photo). Le point fort de ce constructeur est d'avoir réussi à totalement "démédicaliser" le fauteuil roulant pour en faire un moyen de transport branché ... et désirable par toutes les générations.

De façon plus large, on peut se demander si les constructeurs japonais n'ont pas inventé là un nouveau type d'engin qui va apporter enfin une solution satisfaisante à l'ambition de créer des offres de voitures en libre service.

En effet, si aujourd'hui, certaines municipalités imaginent développer ce type de service de voiture en libre accés à l'image des Vélib parisiens, aucun grand constructeur traditionnel n'est capable de proposer un tout petit véhicule électrique adapté à ce type d'offre avec les véhicules directement installés sur la voirie.

De façon encore plus prospective, Suzuki imagine aujourd'hui avec son concept PiXY (voir photo) un véhicule pouvant transporter sur une longue distance deux "fauteuils roulants", ceux-ci pouvant ensuite retrouver leur autonomie dans les zones urbaines centrales qui seront de plus en plus interdites aux voitures.

Il s'esquisse là des pistes qui montrent combien la voiture dans sa forme actuelle est probablemnt en fin de vie, et que l'enjeu des années à venir va être d'inventer de nouveaux type de véhicule qui se situeront entre le scooter et la voiture. Un segment aujourd'hui totalement vide et qui pourtant va devenir dans les prochaines années un enjeu industriel et serviciel majeur.

Deux questions - un peu cruelles - pour finir :

- Où sont les projets des constructeurs français sur ce sujet ?

- Leur faudra-t-il attendre, comme pour le moteur hybride, que les Japonais aient pris 10 ans d'avance pour réagir et enfin commencer à penser autrement le véhicule de demain ?

ET AILLEURS ILS ONT QUOI DANS LA TETE ?

Ce Carnet propose un vaste panorama de choses vues lors de notre Tour du Monde qui nous a conduit à visiter 19 pays au cours d'un périple de onze mois...

Nous y parlons de vieillards japonais dans des robots, de voitures light, de villes canyons, de casinos verts, des nouveaux imaginaires climatiques, de jeux vidéo, des glaciers de Patagonie, de la Google Car et de la Apple car, de maisons de paille néo-zélandaises, de bus argentins, de villes privées indiennes, de villes 3.0, de l'évolution possible de la téléphonie japonaise, de drogue et de narco-urbanisme, de centres commerciaux en glace, du métro de Bangkok, d'architectures climatiques australiennes, de dirigeables virtuels, de trains japonais, de beaux - mais fictifs - projets chinois, de Liquid city, de paquebots à voiles, de villes arabes écologiques, d'îles flottantes au Pérou, de la voiture du futur qui pourrait ressembler à un fauteuil roulant... mais aussi de plein d'autres choses.

Bref, ce Carnet parle des nouveaux imaginaires et de leurs conséqunces sur les développements urbains.

ET AILLEURS ILS ONT QUOI DANS LA TETE ?

La mutation californienne
Et si les Etats-Unis avait de l'avance sur la mobilité verte ?
Les stimulis asiatiques
Et si le rickshaw ... ?
Les perspectives japonaises
Du rôle des mangas
Du rôle des seniors
Les nouveaux imaginaires du mobile
Vers une Google Car ?

Réflexions sur la verticalité des villes et de leurs rues

Après-demain, ou du rôle de la science fiction
Aujourd'hui. BKK, Tokyo, HK et autres villes d'Asie
Demain. Les projets chinois
Et si BKK et HK ?
Et si la ville se faisait de l'intérieur ?
Entre fictions et virtuel
SL, après BKK et HK ?

Réflexions sur les nouvelles relation ville/nature

Quand le shopping défriche ...
Entre Osaka, Fukuoka, Singapour ...
Vers de nouvelles relations ville-nature
Quand le shopping révèle ...
Réflexions sur les nouveaux imaginaires climatiques

Quand le froid devient désirable
Le pingouin, animal du XXI° siècle ?
Vers une archi iceberg ?

Réflexions sur un monde trop chaud et trop sec

La mutation australienne
Architecture light
Urbanisme dense
Les nouvelles pistes arabes
Et si c'était là ... ?
Réflexions sur un monde trop humide

La préoccupation mondiale
Les angoisses américaines
Les pistes hollandaises
Réflexions sur un monde plus inégalitaire et plus violent

Quel modèle urbain ?
Le cas indien
Vers une banalisation des villes privées
L'exemple sud-américain

POURQUOI LA VOITURE A-T-ELLE AUSSI PEU ÉVOLUÉ DEPUIS 50 ANS ?

Pourquoi les voitures d'aujourd'hui ressemblent-elles encore autant aux voitures des années 60 ?
Et si les voitures actuelles ne correspondaient plus aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine ?
Et si, face aux contraintes environnementales, énergétiques et urbaines, la voiture devait totalement se réinventer ?
Et si c'était Google ou Apple qui inventaient la voiture de demain ?
Bref, et s'il fallait tout remettre à plat pour penser la voiture de demain ?

Ces questions partent d'un constat : la voiture ayant peu évolué depuis les années 50, elle est aujourd'hui incapable de répondre de façon satisfaisante aux nouvelles contraintes environnementales qui s'imposent à elle, ni aux nouvelles attentes des consommateurs et encore moins aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine.

Ce constat s'appuie sur nombreux éléments. Citons en deux, mais on aurait pu rallonger largement la liste.

Sur le plan environnemental, d'abord. Même si les constructeurs ont fait de gros efforts en matière de motorisation ces dernières années, les dégâts automobiles en matière d'environnement vont s'accentuer dans les années qui viennent. Car si les voitures sont moins polluantes, elles sont aussi toujours plus nombreuses.

Ensuite sur le plan des nouvelles attentes et des nouveaux imaginaires. Il est clair aujourd'hui que dans les pays riches, la voiture ne fait plus autant rêver, et que les jeunes générations ne se reconnaissent pas dans les modèles proposés. Au Japon, une récente enquête montre que seuls 13 % des 20 à 40 ans habitant la région de Tokyo possèdent une voiture. Ils étaient 23,6 % en 2000. Mais plus significatif encore, cette enquête financée par les constructeurs automobiles montre que l'envie de posséder une voiture a pratiquement diminué de moitié en sept ans : la proportion est aujourd'hui de 25,3 %, contre 48,2 % lors du même sondage réalisé en 2000 !!! Yoshinobu Shigenaga, membre de Association japonaise des concessionnaires automobiles, expliquait récemment "Les jeunes n'aiment pas les voitures. Ils préfèrent consacrer leur argent aux services sur téléphones portables et aux jeux vidéo."
On ne peut mieux résumer la mutation des imaginaires de la mobilité urbaine !!!

Alors face à ces mutations, les constructeurs tentent de renouveler leur approche de l'automobile en proposant régulièrement des concepts car plus ou moins réalistes qui ont le grand mérite de montrer que le modèle de la berline jusque là ultra dominant, n'est pas un modèle inéluctable et qu'il est même, peut-être, en fin de vie.

Mais dans ces conditions comment expliquer que les modèles qui sortent aujourd'hui, ou ceux prévus dans les années 5 à 10 ans qui viennent, soient aussi peu en rupture avec les modèles actuels ?

Comment expliquer que face aux bouleversements économiques, écologiques, culturelles qui s'annoncent, l'industrie automobile ne remette pas totalement en cause ses façons de penser l'objet voiture ?

Des questions qui amènent à se demander si, en fin de compte, la voiture ne se renouvellera réellement que par l'arrivée de nouveaux acteurs jusque là extérieurs au monde de l'automobile ? Alors pourquoi ne pas imaginer une Apple Car ou une Google Car, un peu comme Nike a imaginé son concept-car Nike One ?

Rappelons que ce ne sont pas les constructeurs de calèches qui ont inventé l'automobile !!!

C'est pour aborder toutes ces questions sur le devenir de l'objet "voiture", que nous avons invité le vendredi 30 novembre à notre Atelier

Patrick BERTHOLON, Prospective design Renault
Charles WASSMER, directeur de la Prospective du Groupe PSA

L'Atelier sera animé par François BELLANGER, qui en introduction présentera "AUTO(S) - La fin d'une certaine histoire ? "

POURQUOI LA VOITURE A-T-ELLE AUSSI PEU ÉVOLUÉ DEPUIS 50 ANS ?

Pourquoi les voitures d'aujourd'hui ressemblent-elles encore autant aux voitures des années 60 ?

Et si les voitures actuelles ne correspondaient plus aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine ?

Et si, face aux contraintes environnementales, énergétiques et urbaines, la voiture devait totalement se réinventer ?

Et si c'était Google ou Apple qui inventaient la voiture de demain ?

Bref, et s'il fallait tout remettre à plat pour penser la voiture de demain ?

Ces questions partent d'un constat : la voiture ayant peu évolué depuis les années 50, elle est aujourd'hui incapable de répondre de façon satisfaisante aux nouvelles contraintes environnementales qui s'imposent à elle, ni aux nouvelles attentes des consommateurs et encore moins aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine.

Ce constat s'appuie sur nombreux éléments. Citons en deux, mais on aurait pu rallonger largement la liste.

Sur le plan environnemental, d'abord. Même si les constructeurs ont fait de gros efforts en matière de motorisation ces dernières années, les dégâts automobiles en matière d'environnement vont s'accentuer dans les années qui viennent. Car si les voitures sont moins polluantes, elles sont aussi toujours plus nombreuses.

Ensuite sur le plan des nouvelles attentes et des nouveaux imaginaires. Il est clair aujourd'hui que dans les pays riches, la voiture ne fait plus autant rêver, et que les jeunes générations ne se reconnaissent pas dans les modèles proposés. 

Au Japon, une récente enquête montre que seuls 13 % des 20 à 40 ans habitant la région de Tokyo possèdent une voiture. Ils étaient 23,6 % en 2000. Mais plus significatif encore, cette enquête financée par les constructeurs automobiles montre que l'envie de posséder une voiture a pratiquement diminué de moitié en sept ans : la proportion est aujourd'hui de 25,3 %, contre 48,2 % lors du même sondage réalisé en 2000 !!! 

Yoshinobu Shigenaga, membre de Association japonaise des concessionnaires automobiles, expliquait récemment "Les jeunes n'aiment pas les voitures. Ils préfèrent consacrer leur argent aux services sur téléphones portables et aux jeux vidéo."

On ne peut mieux résumer la mutation des imaginaires de la mobilité urbaine !!!

Alors face à ces mutations, les constructeurs tentent de renouveler leur approche de l'automobile en proposant régulièrement des concepts car plus ou moins réalistes qui ont le grand mérite de montrer que le modèle de la berline jusque là ultra dominant, n'est pas un modèle inéluctable et qu'il est même, peut-être, en fin de vie.

Mais dans ces conditions comment expliquer que les modèles qui sortent aujourd'hui, ou ceux prévus dans les années 5 à 10 ans qui viennent, soient aussi peu en rupture avec les modèles actuels ?

Comment expliquer que face aux bouleversements économiques, écologiques, culturelles qui s'annoncent, l'industrie automobile ne remette pas totalement en cause ses façons de penser l'objet voiture ?

Des questions qui amènent à se demander si, en fin de compte, la voiture ne se renouvellera réellement que par l'arrivée de nouveaux acteurs jusque là extérieurs au monde de l'automobile ? 

Alors pourquoi ne pas imaginer une Apple Car ou une Google Car, un peu comme Nike a imaginé son concept-car Nike One ?

Ce ne sont pas les constructeurs de calèches qui ont inventé l'automobile !!!

C'est pour aborder toutes ces questions sur le devenir de l'objet "voiture", que nous avons invité à notre Atelier

Patrick BERTHOLON, Prospective design Renault

Charles WASSMER, directeur de la Prospective du Groupe PSA

L'Atelier sera animé par François BELLANGER, qui  présentera en introduction "AUTO(S) - La fin d'une certaine histoire ? "

VERS UNE ARCHITECTURE MOLLE ET POILUE ?

Avec : François ROCHE, architecte, agence R&SIE.

Est-on à l'aube d'une véritable révolution architecturale dont la partie la plus visible serait la fin de l'angle droit et la généralisation des formes molles ?

Une révolution qui serait le résultat du croisement de la révolution informatique de ces dernières années et de la formidable évolution des matériaux de construction, qui permet aujourd'hui d'imaginer les bâtiments les plus fous avec une liberté formelle jusque-là inconnue.

La récente exposition intitulée "Architectures Non Standard" organisée par le Centre Pompidou était à cet égard très significative avec sa multitude de projets dont beaucoup semblaient plus sortir de bandes dessinées que d'ateliers d'architectes.

En attendant que ces projets sortent peut-être un jour de terre, apparaissent au coeur de nos villes des réalisations aux formes toujours plus folles comme le Walt Disney Hall à Los Angeles ou le centre commercial "Bullring" à Birmingham. Des réalisations qui semblent renforcer l'idée que tous nos canons esthétiques sont aujourd'hui bons à jeter à la poubelle et que le parallélépipède rectangle est définitivement mort.

Reste à savoir si cette créativité formelle est purement esthétique, ou si elle répond à de nouveaux enjeux urbains. 

Bref de savoir si on est seulement dans la "cosmétique" comme le Baroque du XVII° siècle, ou à l'aube d'une véritable révolution technico-architecturale comme celle permise par l'acier au début XX° siècle ?

C'est pour mieux essayer de comprendre ce qui se passe actuellement que nous avons invité l'architecte François Roche, qui travaille depuis plusieurs années sur les thèmes du clonage, de la greffe, de l'hybridation et de la distorsion.

Pour lui les choses sont claires : nous sommes à la fin d'un cycle et l'on se doit de repenser radicalement nos façons d'appréhender l'architecture et le bâti.

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

PARADIS VERT / ET SI LA MAISON DE CAMPAGNE SAUVAIT LA VILLE ?

Et si le succès de la maison de campagne était plus lié à nos modes de vie nomade qu'à un désir de campagne ?

Et si se dessinaient de nouveaux rapports à l'habitat basés sur un dédoublement résidentiel ?

Et si à terme la résidence secondaire était une chance pour densifier la ville ?

Avec : le sociologue et éthnologue Jean-Didier Urbain, auteur de «Paradis verts, désir de campagne et passions résidentielles».

Le jardin et la nature font un retour en force dans les réflexions sur la ville. 

L'attribution toute récente du grand prix de l'urbanisme 2003 au paysagiste Michel Corajoud en est une des preuves. 

Comme si tous les maux dont «souffrirait» la ville pouvaient trouver leur solution dans la «verdure». 

Et il est significatif que tous les grands projets urbains actuels s'organisent aujourd'hui autour de vastes jardins publics, que ce soit à Boulogne-Billancourt, Lyon Confluence ou aux Batignolles.

Sur le plan de l'habitat, la tentative de créer dans les immeubles des jardins à tous les étages ou le développement du pavillonnaire péri-urbain, prouve que cette recherche de verdure est une tendance lourde de notre société. Et le rapide survol d'une carte des résidences secondaires en France ne pourrait qu'accréditer ce «désir généralisé de campagne».

Oui... sauf que les choses ne sont peut-être aussi simples. 

C'est en tout cas l'analyse de l'anthropologue Jean-Didier Urbain qui, dans son livre «Paradis verts», considère que notre goût pour la résidence secondaire serait plus lié à notre mode de vie nomade qu'à un supposé «désir de verdure». 

Entre 35 heures, deuxième voiture et téléphone portable, se développerait une «polygamie résidentielle» faisant de la maison de campagne bien autre chose qu'une résidence secondaire. 

A telle enseigne que certains géographes incitent l'Insee à mesurer ce phénomène de bi-résidentialité qui semble devoir changer peu à peu le visage de nos campagnes.

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

ZEROPOLIS / ET SI LAS VEGAS DEVENAIT LE MODÈLE URBAIN DU XXI° SIECLE ?

Et si, loin d'être une exception, Las Vegas n'était au contraire qu'une synthèse des grandes règles du développement urbain du XXI° siècle ?

avec : Bruce Bégout, auteur de Zéropolis.

Véritable célébration du faux et du kitsch réunis, Las Vegas a toujours fasciné les architectes et les urbanistes. 

Dans son célèbre livre Learning from Las Vegas paru en 1972, Robert Venturi tentait même de démontrer que pour la première fois dans l'histoire urbaine, l'espace d'une ville n'était plus dominé par l'architecture, mais par le "signe". 

La construction de mega hôtels s'inspirant directement de vraies villes (comme le New York New York ouvert en 1997, ou le Paris ouvert en 1999) ou d'une nature idéalisée (fausse île tropicale au Mandalay bay, faux ciel au Caesar's Palace) semblait confirmer cette tendance faisant de Las Vegas une ville totalement à part, peu dupliquable si ce n'est - peut-être - dans certains quartiers de Dubaï, Macao, Singapour ou Tokyo.

Mais si à l'opposé de cette opinion largement dominante, on considérait que Las Vegas était au contraire une ville totalement banale dont la seule originalité n'était en fait que de concentrer sur quelques acres toutes les nouvelles recettes du développement urbain ? 

C'est ce que fait en tout cas - et avec beaucoup de talent - le philosophe Bruce Bégout dans son excellent livre Zéropolis qui estime que "la culture consumériste et ludique qui a transfiguré Las Vegas depuis trente ans gagne chaque jour plus de terrain dans notre rapport quotidien à la ville, où que nous vivions".

Pour lui, les choses sont claires : "Ce qui s'est mis en place au coeur du désert de Mojave, la surpuissance de l'entertainment qui dicte le cours de la vie, l'organisation de la ville en fonction des galeries marchandes et des parcs d'attractions, l'animation permanente qui règne jour et nuit dans les rues et les allées couvertes, l'architecture thématique qui mélange séduction commerciale et imaginaire enfantin (...) nous connaissons déjà tout cela et allons être amenés à le vivre de manière plus habituelle encore."

Une analyse que Bruce Bégout élargit en montrant comment Las Végas devient par ailleurs une vraie ville (c'est la ville qui a connu la plus forte croissance aux Etats-Unis depuis 10 ans...) porteuse de critères de développement qui sont loin d'être propres aux Etats-Unis : développement des « cités privées » (gated communities), privatisation de l'espace public, nature artificielle...

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

VERS UNE VOITURE À TOUS LES ÉTAGES ? LA VOITURE UNE PIÈCE EN PLUS ?

Avec :

François SEIGNEUR, architecte,

et des représentants de Renault et du groupe PSA.

Sacrée voiture ! Voilà en effet un objet destiné à nous déplacer et qui pourtant ne bouge en moyenne que ... 48 minutes par jour.

Un paradoxe pas très nouveau qui a très vite amené les urbanistes et les architectes à se poser la question du garage dans les grandes villes. 

C'est ainsi qu'apparaît dès 1925 à Paris le premier immeuble avec six places de parkings individuels (pour 25 logements). 

En 1950, les pouvoirs publics conseillaient de construire 1 place de parking pour quatre logements, puis en 1960 une place pour un logement. Sept ans plus tard, les plans d'occupation des sols recommandaient eux 1,5 place par logement.

A l'époque, le taux d'équipement était de 42%. Aujourd'hui, il est de 80%, et près de 25% des ménages français comptent deux voitures. 

Des chiffres qui, en toute logique, devraient imposer deux parkings par logement. 

Mais les dégâts du tout automobile (pollution, bruits...) ont incité les pouvoirs publics a changer leur fusil d'épaule avec la nouvelle loi SRU (dite loi de Solidarité Urbaine) dont l'un des objectifs est de restreindre la place de l'auto au profit des transports en commun, objectif noble s'il en est mais qui ne résout pas le problème du parking.

Jusque-là, la tendance majoritaire était d'enterrer les parkings sous l'immeuble. 

Mais depuis quelque temps apparaissent ou réapparaissent des modèles architecturaux qui avaient disparu depuis plusieurs décennies. C'est ainsi que les parkings sur les toits font un retour remarqué avec une nouvelle approche de la rampe d'accès, celle-ci se développant soit sur toute la façade comme dans certains immeubles à Tokyo, soit en devenant le toit même du bâtiment comme à Amsterdam.

Dans le même temps, le parking silo refait lui aussi de nouveau son apparition, comme récemment à Stuttgart avec un immeuble-parking entièrement automatisé permettant de garer 124 autos sur 7 étages avec une emprise au sol de seulement 135 m2.

La logique voudrait que la prochaine étape soit la construction d'un immeuble avec un parking connecté directement à chacun des logements. Un “fantasme" que l'architecte François Seigneur a décidé de réaliser avec un projet d'auto-logement permettant via des ascenseurs de monter sa voiture au niveau de son salon.

Cette organisation aurait  selon lui, le triple mérite :

- sur le plan quotidien, de faciliter la vie des automobilistes, notamment pour charger et décharger le coffre de leur auto. 

- sur le plan architectural, d'augmenter la surface du logement "de 35 m2, grâce aux économies réalisées sur les parkings en sous-sol". 

- sur le plan écologique, de développer la voiture électrique, le projet étant soutenu par EDF. 

La voiture une vraie pièce en plus ? 

Pour François Seigneur, c'est une évidence : "Dans les publicités, la voiture est presque une maison, une seconde maison. Les sièges sont hyper-confortables, il y a le téléphone, la radio, bientôt la télé. La voiture peut servir de chambre d'amis, une idée qui n'est pas honteuse, qui est envisageable. Nous y sommes presque. La voiture pourrait se greffer sur le logement."

Côté constructeur automobile, le discours est beaucoup plus nuancé.

"La notion de deuxième maison est un slogan assez facile, qui exprime l’investissement affectif d’un habitacle « à vivre ». Certains ont fantasmé sur la voiture comme une pièce de la maison qui se détacherait d’elle. Cette idée est séduisante mais fausse !" explique ainsi Patrick Bertholon de chez Renault. "Les gens attendent d’une voiture qu’elle les déplace en toute sécurité, dans les conditions les plus agréables possibles, c’est-à-dire qu’elle leur permette d’y faire de plus en plus de choses et de retrouver, pendant le « temps automobile », leurs occupations et attitudes domestiques (être à l’aise, écouter de la musique, téléphoner...). Certains professionnels qui passent beaucoup de temps dans leur véhicule le considèrent comme un second bureau. Mais cela est différent car ici le rattachement se fait plus à la fonction qu’à l’espace.

"Cette notion de deuxième maison intéresse les constructeurs qui, depuis un certain nombre d’années, ne pensent plus seulement la voiture comme un espace dans lequel une personne conduit et d’autres sont passifs. Renault travaille par exemple depuis vingt ans sur l’idée de vie à bord, sans impliquer pour autant que la voiture soit une véritable pièce."

Chez Citroën, l'analyse est semblable : "La voiture fait rêver; mais aujourd'hui le rêve n'est plus dans le moteur, il est dans l'habitacle. Nos enquêtes montrent que les gens attendent aujourd'hui de la voiture de nouveaux aménagements" explique Catherine de Ploëg, en charge des nouveaux produits.

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

LE PAQUEBOT, SYMBOLE DES MUTATIONS URBAINES ?

Avec :

Didier BOURDIN, Chantiers de l'Atlantique,

Cédric RIVOIRE-PERROCHAT, Royal Caribbean International,

et Jean-Philippe ZOPPINI, architecte de l'Ile AZ.

Les paquebots ont connu une véritable révolution. 

Ils sont en effet passés d'un statut de moyen de transport à celui d'un lieu de destination en à peine quarante ans. Avec la disparition des lignes maritimes traditionnelles et l'explosion du marché de la croisière, les voyageurs ont laissé place aux vacanciers. 

On comptait 500 000 croisiéristes en 1970, 9 millions en 2000, et les professionnels en attendent 18 millions en 2006. Pour faire face à ces nouveaux comportements, les compagnies de croisières et les chantiers navals conçoivent des bateaux qui n'ont plus rien à voir avec les liners d'antan.

A la course à la taille s'ajoute aujourd'hui la course aux activités proposées à bord. Les paquebots sont devenus de véritables parcs de loisirs avec des activités sportives, des casinos, des spectacles et des espaces commerciaux dignes de ceux de Las Vegas.

Cette logique de village vacances conduit à voir apparaître des projets toujours plus fous, comme cette Ile AZ imaginée par les Chantiers de l'Atlantique avec l'architecte Jean-Philippe Zoppini qui ressemble plus à une station balnéaire qu'à un bateau.

De moyen de transport dépassé et qui ne faisait plus rêver personne, le paquebot est ainsi redevenu un objet porteur de nouveaux imaginaires.

Pour les acteurs du transport, il redevient une source d'inspirations. Airbus n'a ainsi pas hésité à présenté son A 380 comme "un paquebot des airs".

Pour certains architectes qui mettent en avant que les cabines des paquebots sont des Algéco encastrés dans la coque, ces bateaux sont porteurs de nouveaux principes constructifs. Les plus sensibles à l'environnement insistent sur le fait que les contraintes environnementales imposées aux paquebots annoncent les bâtiments HQE et les transports propres de demain.

Pour certains urbanistes le paquebot, en tant que structure autarcique, privée et organisée comme un centre commercial, préfigure la ville de demain.

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

VERS DES IMMEUBLES JARDINS ?

Avec :

- Duncan Lewis, architecte, fondateur de Scape Architecture

- François Langendorff, président de Promojardin 

Les Français aiment leurs jardins, et quand ils n'en n'ont pas ils en rêvent. En ville, les appartements avec terrasse et les rares maisons avec jardinet s'arrachent à des prix disproportionnés par rapport à la surface habitable.

Ce n'est pas une nouveauté. Tout le monde a en mémoire la boutade d'Emile Allais, d'aller installer les villes à la campagne. Mais aujourd'hui cette demande de jardin et de nature devient une donnée incontournable pour réfléchir à la ville et à l'habitat de demain. 

Ce n'est pas par hasard si actuellement en France, les urbanistes ayant en charge les grosses opérations urbaines ont mis la nature au coeur de leur projet.

Un jardin à tous les étages ?

Reste aujourd'hui a franchir une étape, celui d'introduire cette nature tant désirée non plus seulement dans des espaces publics, mais au coeur même de l'habitat collectif avec un jardin dans chaque appartement.

Au cours des années 70, les expériences pour marier habitat collectif et jardins individuels s'étaient multipliées, avec, notamment, l'immeuble conçu par Renaudie à Ivry dans lequel chaque logement compte une terrasse herbée. Mais ce qui n'était qu'exception et réservé à des bâtiments très atypiques pourrait dans les années futures devenir la règle.

Utopie ? On rappellera simplement que lorsque dans les années 20 , les hygiénistes prônaient la construction de salle de bain dans tous les logements, on les prenait pour des gentils illuminés. Aujourd'hui les bains publics ont disparu, et le nombre de foyer comptant deux salles de bains ne cessent d'augmenter.

Quels acteurs ?

Reste la question de savoir qui doit apporter cette nature au coeur de l'habitat ?

Est-ce seulement comme aujourd'hui, aux grandes enseignes de jardinage tels Truffaut et Leroy-Merlin de répondre à cette forte demande sociale ? 

Ou n'est-ce pas aussi - et surtout  - aux architectes et aux promoteurs de construire une "pièce-jardin" dans chaque type habitat ?

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

POURQUOI LE MODULABLE REDEVIENT-IL À LA MODE ?

Avec : 

- Alain Bublex, artiste-plasticien

- Bertrand Quénot, directeur général d'Algeco.

L'architecture modulable est un vieux rêve qui n'a jamais cessé de travailler de nombreux architectes depuis le début du XX° siècle. 

Les plus talentueux sur ce thème furent sans aucun doute ceux du groupe Archigram et notamment de Peter Cook avec son fameux projet de Plug-in City. Des visions prospectives qui n'ont jamais connu de concrétisations réelles mais qui semblent aujourd'hui redevenir furieusement à la mode.

Pas une exposition récente d'architecture sans plusieurs projets d'habitats ou d'immeubles modulaires.

Sur le plan éditorial, les publications sur le sujet se multiplient (voir, entre autres, le récent - "Mobile - The art of portable architecture" de Jennifer Siegal - ed. Princeton Architectural Press)

Il faut dire que nos modes de vie de plus en plus nomades, ont réveillé chez beaucoup d'entre nous ce vieux fantasme de modularité et de mobilité.

Dans le secteur de l'habitat, les meubles à roulettes ne cessent de rencontrer un succès grandissant et une récente enquête montrait qu'une grande part des français rêvaient d'une maison "qui pourrait évoluer, parfois même à un rythme hebdomadaire".

Dans les secteurs des bureaux et des commerces, ce permanent besoin d'adaptation conduit aujourd'hui certaines entreprises à confier à Algéco la construction de leurs bureaux.

Une mutation urbaine que l'artiste plasticien Alain Bublex explore depuis plusieurs années dans ses peintures en revisitant les projets d'Archigram. Pour lui "les assemblages de bungalows utilisés sur les grands chantiers sont une application réelle bien que timide du projet de ville modulaire de Peter Cook".

Et il va plus loin en estimant que "les chantiers nous laissent alors apercevoir un paradoxe: celui de la ville de demain utilisée pour construire la ville d'hier. Les immeubles éphémères de bungalows sont la vraie réalisation, et les bâtiments qu'ils servent, appartiennent, eux, au passé." Dans la droite ligne de ses analyses, il ainsi imaginé des UMH ou "Unités mobiles d'Habitation", véritables habitacles légers destinés à être implantés sur les toits immeubles.

Alors entre utopie et réalité, qu'en est-il aujourd'hui de l'architecture modulable ?

Les Ateliers Transit-City ont lieu au Pavillon de l'Arsenal de 8h45 à 11h

21 Bd. Morland 75004 PARIS.

Inscription obligatoire à : contact@transit-city.com