ESPACE : ET MAINTENANT, ON RÊVE DE QUOI ?

Et si c'était dans les roughs du prolifique Kazutaka Miyatake qu'il fallait chercher à quoi ressembleront les vaisseaux spatiaux du futur ?

THE END

Là.

L'ÉNERGIE DE LA POUSSIÈRE

"Perhaps volcanic eruptions, industrial pollution, oil spills and toxic clouds won't be viewed as ecological disasters but as economical opportunities."

Plus là.

Et à propos de poussière, voir là.

VOITURE CARTILAGE

Là.

THE PURSUIT

Une autre vision de Chicago, et de son système de transport.

La poursuite de Running Scared, visible là.

WAITING

PUISSANCE

Là.

CONTAINERS : THE STORY

Pour donner un peu plus de perspective à mon précédent post, Container, the forgotten space, je voudrais vous inciter - pour ceux que le sujet intéresse - à vous jeter sur le très bon bouquin de Marc Levinson, intitulé "The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger
" (extraits lisibles on line là) et qui raconte toute la saga de la containerization lancée en 1956 par Malcom McLean avec l'Ideal-X.
" Le 26 avril 1956, le » » Ideal-X » » quitte le port de Newark, dans le New Jersey, et met le cap sur le port de Houston, dans le Texas. A son bord, soigneusement alignées dans les soutes et sur le pont, se trouvent 58 » boîtes » métalliques d’un genre nouveau. Rectangulaires et longues d’une dizaine de mètres chacune, elles sont remplies de marchandises diverses. Outre l’équipage, une centaine de personnes sont montées à bord du bateau : représentants des autorités portuaires et de l’administration fédérale, industriels, armateurs, entrepreneurs du transport routier, journalistes. Tous écoutent avec attention les explications que leur donne un homme d’une quarantaine d’années au visage avenant : Malcom McLean. A ses invités, celui-ci présente le mode de conditionnement des marchandises qu’il vient d’inventer et qui, affirme-t-il, va bientôt révolutionner le transport maritime : le container.

Tandis que l’ » Ideal-X » s’éloigne des quais de Newark, le représentant local de l’Association internationale des dockers, resté à terre, lâche aux journalistes présents : » Je donnerais cher pour que ce fils de chien coule à pic ! » Il est l’un des premiers à avoir compris l’ampleur des bouleversements que va provoquer le container, notamment sur la très remuante et très puissante population des dockers." - Extrait du très beau portrait de Malcom McLean, signé Tristan Gaston-Breton dans 
Les Echos du 31/07/07.

L'autre révolution fut celle des porte-containers, toujours plus grands et plus gros, et résumée ici en trois schémas (et en iPad, sans doute comme objet symbole de la mondialisation des imaginaires nomades et communiquant.).

Plus d'infos sur ces méga porte-containers sur "World largest ship".

Et quand le barril de pétrole sera à 200 $ ?

Ce genre de méga-bateau prend tout son sens quand on sait qu'aujourd'hui 90% du transport de fret est assuré par voie maritime.

La question est de savoir si l'explosion des échanges internationaux auxquels nous avons assisté depuis trente ans - notamment sous l'influence de la Chine - va se poursuivre, et notamment avec l'augmentation inéluctable du baril de pétrole ?

Rappelons, en effet, que le pétrole c'est 60% des coûts d'un voyage entre l'Asie et l'Europe. Le coût de l'énergie a donc un effet majeur sur celui du transport.

En 2000, quand le prix du baril de pétrole était de 20 dollars, acheminer un container de Shanghai à la côte Est des Etats-Unis coûtait 3.000 dollars.

Quand le baril atteint les 150 dollars, le coût du transport pour ce même container dépasse les 10.000 dollars, rappelaient récemment les chercheurs Jeff Rubin et Benjamin Tal du CIBC World Markets. Ces mêmes économistes estiment même que le doublement des coûts de transport de façon permanente ferait baisser des flux commerciaux de l'ordre de 45 %.

"Pour un pays comme la Chine, où la majorité des exportations manufacturières ont une valeur ajoutée réduite, une augmentation des coûts du transport conduit à une réduction massive des gains qu'elle peut extraire du commerce international" expliquait dès 2008, Hélène Rey, professeur à la London Business School.

Et là nous pourrions vivre une véritable révolution au niveau mondial, qui pourrait ressembler à une certaine démondialisation via une nouvelle régionalisation des échanges.

"Si le cours du pétrole se stabilise à des niveaux élevés, il y a donc fort à parier que la Chine arrêtera d'exporter certains produits vers les Etats-Unis et l'Europe", souligne H. Rey. "Déjà, il n'est plus rentable pour les entreprises chinoises d'exporter de l'acier vers les Etats-Unis : le fer australien importé comme matière première coûte trop cher et le transport vers les Etats-Unis est trop onéreux. Les aciéries américaines vont donc augmenter leur production. Le commerce va se régionaliser encore plus pour éviter les coûts de transport trop importants. Mexico, par exemple, va exporter plus vers le marché américain et la Chine moins. Les produits, tels que l'acier, à faible valeur ajoutée et difficiles à transporter en raison de leur masse, ne seront plus exportés sur de longues distances.

Les entreprises ne chercheront plus à se délocaliser vers des pays où la main-d'oeuvre est la moins chère mais vers des pays qui sont à la fois proches de leur marché à l'export et où la main-d'oeuvre est relativement peu coûteuse.

Avec la flambée des cours du pétrole, c'est comme si le monde s'agrandissait ou si la Terre devenait moins plate."

Si un tel scenario devait voir le jour, les grands bénéficiaires pourraient être autour de l'Europe des pays comme le Maroc ou la Tunisie qui profiteraient du recentrage méditerranéen, redonnant ainsi un nouveau sens et une nouvelle dimension aux analyses de Fernand Braudel.

Pour en revenir aux portes-containers, une des alternatives à leur survie pourrait être le retour de la marine la voile sur lequel certains parient … avec le soutien des Chinois - voir là.

Voir aussi, "toujours marin ?" et "hangar flottant".

CONTAINER : THE FORGOTTEN SPACE

La mondialisation aujourd'hui ce sont deux choses : internet et le container. Sauf que si l'on parle tous les jours du premier, on oublie trop souvent le second. Le container appartient à un monde industriel qui nous est largement méconnu, celui de la logistique et de ses espaces trop souvent délaissés et cachés (voir là et là. )

C'est pour réparer cet oubli, et surtout expliquer comment le container a véritablement changé le monde en cinquante ans, qu'Allan Selula et Noel Burch se sont associés pour réaliser le passionnant film essay "The Forgotten Space".

Voilà comment les deux réalisateurs présentent leur projet :

"The contemporary vision of an integrated, globalized, self-regulating capitalist world economy can be traced back to some of these axioms of the capitalist “spirit of adventure.” And yet what is largely missing from the current picture is any sense of material resistance to the expansion of the market imperative. Investment flows intangibly, through the ether, as if by magic. Money begets money. Wealth is weightless. Sea trade, when it is remembered at all, is a relic of an older and obsolete economy, a world of decrepitude, rust, and creaking cables, of the slow movement of heavy things. If Petty’s old fable held that a seafarer was worth three peasants, neither count for much in the even more fabulous new equation. And yet we would all die without the toil of farmers and seafarers.

Those of us who travel by air, or who “go surfing” on the Web, scarcely think of the sea as a space of transport any more. We live instead in the age of cyberspace, of instantaneous electronic contact between everywhere and everywhere else.

In this fantasy world the very concept of distance is abolished. More than 90% of the world’s cargo moves by sea, and yet educated people in the developed world believe that material goods travel as they do, by air, and that money, traveling in the blink of an eye, is the abstract source of all wealth.

Our premise is that the sea remains the crucial space of globalization. Nowhere else is the disorientation, violence, and alienation of contemporary capitalism more manifest, but this truth is not self-evident, and must be approached as a puzzle, or mystery, a problem to be solved.

The factory system is no longer concentrated in the developed world but has become mobile and dispersed. As ships become more like buildings, the giant floating warehouses of the “just-in-time” system of distribution, factories begin to resemble ships, stealing away stealthily in the night, restlessly searching for ever cheaper labor. A garment factory in Los Angeles or Hong Kong closes, the work benches and sewing machines reappear in the suburbs of Guangzhou or Dacca. In the automobile industry, for example, the function of the ship is akin to that of conveyor systems within the old integrated car factory: parts span the world on their journey to the final assembly line.

The function of sea trade is no longer a separate, mercantilist enterprise, but has become an integral component of the world-industrial system. We are distracted from the full implications of this insight by two powerful myths, which stifle curiosity. The first myth is that the sea nothing more than a residual mercantilist space, a reservoir of cultural and economic anachronisms. The second myth is that we live in a post-industrial society, that cybernetic systems and the service economy have radically marginalized the “old economy” of heavy material fabrication and processing . Thus the fiction of obsolescence mobilizes vast reserves of sentimental longing for things which are not really dead.

Our response to these myths is that the sea is the key to understanding globalized industrialism. Without a thoroughly modern and sophisticated “revolution” in ocean-going cargo-handling technology, the global factory would not exist, and globalization would not be a burning issue.

What began in the mid-1950s as a modest American improvement in cargo logistics, an effort to achieve new efficiencies within a particular industry, has now taken on world historic importance. The cargo container, a standardized metal box, capable of being quickly transferred from ship to highway lorry to railroad train, has radically transformed the space and time of port cities and ocean passages.

There have been enormous increases in economies of scale. Older transport links, such as the Panama Canal, slide toward obsolescence as ships become more and more gargantuan. Super-ports, pushed far out from the metropolitan center, require vast level tracts for the storage and sorting of containers. The old sheltering deepwater port, with its steep hillsides and its panoramic vistas, is less suited to these new spatial demands than low delta planes that must nonetheless be continually dredged to allow safe passage for the deeper and deeper draft of the new super-ships. Ships are loaded and unloaded in as little as twelve hours, compared to the laborious cargo storage practices of fifty years ago.

(...) A consequence of the global production-distribution system is that links between port and hinterland become all the more important. It is not just the port that is transformed, but the highway and rail system, the very transport infrastructure of a country or a continent, as evidenced by the Betuwe line in Holland or the dangerous saturation of truck traffic in Alpine tunnels.

The boxes are everywhere, mobile and anonymous, their contents hidden from view. One could say that these containers are “coffins of remote labor-power” carrying goods manufactured somewhere else, by invisible workers on the other side of the globe. We are told by the apologists of globalization that this accelerated flow is indispensable for our continued prosperity and for the deferred future prosperity of those who labor so far away. But perhaps, this is a case for Pandora, or for her more clairvoyant sister, Cassandra."

Que rajouter ? Tout est dit et, encore mieux, montrer dans ce très bon film politique à voir absolument. Ou quand suivre le parcours d'un container, devient une chose passionnante et éclairante.

Beaucoup plus là.

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Là.