THE FALLER'S WONDERFUL WORLD

Quand aujourd'hui on regarde le monde et ses nouvelles réalités urbaines, on a toujours un peu tendance à regarder du côté de l'Asie (voir là) et notamment des villes comme Shenzen ou Mumbaï (photos ci-dessus). Il faut dire que c'est là que semble s'inventer une nouvelle condition urbaine qui va modeler la vie de plusieurs centaines de millions d'humains dans les décennies qui viennent.

Cette fascination pour les mégapoles, nous/me fait souvent oublier les autres réalités urbaines du monde, et notamment celles de toutes les petites villes qui constituent encore une bonne part de la trame urbaine en Europe.

J'avais d'ailleurs été frappé en décembre dernier par une conférence de Rem Koolhass au cours de laquelle il avait annonçé que son prochain sujet d'investigation serait les villages suisses (voir mon post sur le sujet là, et là la vidéo de la conférence - voir les dix dernières minutes, ). Sur le moment j'avais pris cela pour une nouvelle coquetterie intellectuelle de notre hollandais, et depuis j'avais un peu oublié cette anecdote. Mais elle m'est revenue en plein figure il y a quelques jours, quand je suis tombé, un peu par hasard, sur le site de Faller le fameux fabriquant allemand de maquettes pour trains électriques.

J'ai redécouvert subitement en quelques images (voir infra), un univers qui a accompagné une partie de mon enfance, et qui de façon incroyable semble s'être totalement figé depuis vingt ans. En effet, si la figure du beau village bien propret avec sa petite gare et sa jolie ferme fleurie, pouvait apparaître cohérente avec une certaine réalité dans les années 70/début 80, cette vision semble aujourd'hui tellement surréaliste qu'on se dit que cela n'a pas beaucoup de sens ni beaucoup d'intérêt de s'y intéresser quand on réfléchit aux villes actuelles et surtout du futur ( la seule concession à la modernité est l'installation de panneaux solaires sur les toits !!! ). Mais je pense que cette attitude de dédain serait une grosse erreur.

Car, quand on y réfléchit le monde de Faller, que l'on pourrait qualifier de disneyisé, n'est pas seulement en phase avec l'âge moyen des gens qui "jouent" encore du train électrique (les plus de 55 ans qui retrouvent là une partie de leur jeunesse), mais aussi, de façon beaucoup plus large et significative, avec les aspirations d'une très large population en matière d'aménagement urbain et de cadre de vie.

C'est vrai en France avec le succès des néo-villages. C'est vrai aux Etats-Unis avec le new-urbanisme. Mais c'est aussi vrai en Inde, pays dans lequel le village suisse est un véritable idéal urbain véhiculé par Bollywood et qui sert de support à de nouveaux programmes immobiliers pour les classes supérieures (voir, entre autres, là). Et, bien sur, on pourrait citer de nombreux autres pays.

Et si c'était donc aussi dans ces images là, que s'inventait une partie de nos paysages urbains de demain ? Voir là.

(Image ci-dessus : ou quand même le logement social périphérique est bien propre et fleuri )

INDUSTRIAL TRANSIT IN CALIFORNIA

La ville de Vermon ou une autre réalité californienne superbement photographiée et visible sur le blog de Fletcher Studio.

NEW TRANSIT ARCHIPELAGO CONCEPT IN H-K

Pour faire suite à mon récent post New transit space in H-K sur le concours d'idées concernant l'aménagement du Hong Kong Boundary Crossing Facilities qui ferra le lien entre le Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge et l'aéroport de Chek Lap Kok, je voulais vous proposer la réponse des hollandais de NL Architects qui n'ont pas craint de remettre plat toutes les questions posées par l'élaboration de ce lieu de transit d'un nouveau genre, pour proposer un véritable archipel d'équipements relié par un complexe - mais très malin - système routier.

Le projet a pour nom Pear River Necklace, et est visible là.

Des images qui ne sont pas sans rappeler celles-ci.

QUELLES INFRASTRUCTURES ?

C'est trois diagrammes sur les investissements, notamment transports, engagés par l'Afrique du Sud pour la Coupe de Monde de Foot, afin de vous
inciter à jeter un coup d'oeil sur le très bon " 2010 World Cup Infrastructure - How has it changed South Africa ? " publié par MENA Infrastructure.

Autres réflexions sur ce sujet là et là.


Voir aussi "L'ère des stades : Genèse et structure d'un espace historique" de Marc Perelman.

SIMCITY RUSH HOUR FOR REAL CITIES ?

Et si SimCity 4 , et plus particulièrement sa version Rush Hour, pouvait s'appliquer au monde réel ?

Et si en quelques clics, on pouvait toute à la fois avoir des infos sur le trafic, la pollution, le coûts des heures perdus dans les embouteillages, l'impact du péage urbain dans certains quartiers ou disposer du meilleurs parcours possible à certaines heures de la journée ? (voir là)

Ce qui semblait il y a encore peu très hypothétique, paraît aujourd'hui possible, et ce grâce à un certain Charles Komanoff qui, si l'on en croit la dernière livraison du magazine Wired, vient de créer un logiciel capable d'analyser tous les éléments et toutes les contraintes de la mobilité urbaine : le " Balanced Transportation Analyzer".

Sous le titre "The Man Who Could Unsnarl Manhattan Traffic", voilà ce que l'on peut, en effet, lire :

"Komanoff’s spreadsheet, which he has posted online, calculates how new fees and changes to existing tolls affect traffic at different times of day. It calculates which costs are borne by city dwellers and which by suburbanites. It calculates how long it takes passengers to dig for change and board buses. And it allows any user to adjust dozens of different variables—from taxi surcharges to truck tolls—and measure their impact. The result is a kind of statistical SimCity, an opportunity to play God (or at least Robert Moses) and devise the perfect traffic policy." (...)

(...) "Komanoff’s masterpiece has impressed municipal traffic planners from New York to Paris to Guangzhou, China. “Charlie has created the first believable model of the impact of pricing on transportation choices,” says Sam Schwartz, a former New York City traffic commissioner who actually coined the word gridlock.

It’s also the most ambitious effort yet to impose mathematical rigor and predictability on an inherently chaotic phenomenon. Despite decades of attempts to curb delays—adding lanes to highways, synchronizing traffic lights—planners haven’t had much success at unsnarling gridlock. A study by the Texas Transportation Institute found that in 2007, metropolitan-area drivers in the US spent an average of 36 hours stuck in traffic—up from 14 hours in 1982. ( voir, là )

But the Balanced Transportation Analyzer, Komanoff says, will finally allow engineers to model the effects of proposed transportation policies in realistic detail. He translates all traffic impacts—delays, collisions, injuries, air pollution—into dollars and cents; that way, it’s easy for users to compare the benefits and costs of different plans. He has even come up with a plan of his own that would, according to his calculations, collect $1.3 billion in motorist tolls per year—all of which would be spent on improving public transit—and save $2.5 billion in time costs by reducing delays. To that, add $190 million from decreased mortality as a result of making streets more bicycle- and pedestrian-friendly, $83 million in collision damage reduction, and $34 million in lower CO2 emissions."

Article in extenso, là.


" Ebb and Flow :
A Day in the Life of Manhattan Traffic :
Charles Komanoff has spent three years building a model of the traffic patterns in New York City. The result is an exhaustive accounting of every mile traveled, every slowdown encountered, and every hour wasted.
Below, a rundown of traffic on an average weekday in Manhattan’s central business district."

Et beaucoup plus d'infos, là et là.

STREET LEVEL - THE NEW COMPLEXITY

Quand ce qui apparaissait terriblement compliqué dans les années 50 à Londres, apparaît aujourd'hui très simple comparé à la complexité de certaines gares de Tokyo, en l'occurrence celle de Shibuya.

Le plus incroyable étant que cette gare est d'une totale fluidité, tout comme l'ensemble du quartier avec son fameux carrefour et les immeubles multi-fonctions qui l'entourent. Question sous forme d'hypothèse : et si c'était là, entre autres, que s'inventait l'hyper-densité fluide du XXI° siècle ? Sur ce sujet voir aussi là, là ou là.

REDESING BP'S LOGO

Toutes les infos là.

THE GULF : THE NEW HUB OF THE WORLD ?

Ces trois cartes et ces trois schémas pour vous inciter à lire l'excellent "Rulers of the new silk road" publié cette semaine par le toujours aussi incontournable The Economist, sur la montée en puissance d'Emirates, de Qatar Airways et de Etihad Airways et de leur place aéroportuaire respective dans le trafic aérien mondial.

Extraits : "Across the way is Dubai Airport’s Terminal 3, which opened without a hitch six months after the botched start-up of Terminal 5 at Heathrow, London’s biggest airport. Both terminals can handle about the same number of passengers—a little under 30m a year—and both were designed and built for the exclusive use of their incumbent flag carriers. But there the similarities end.

Whereas T5 was shoehorned into a cramped site, T3 covers three times as much space. And whereas the Heathrow terminal will never get any bigger, T3 will soon be the largest building in the world by floor space, thanks to a new concourse dedicated to Emirates’ growing fleet of Airbus A380s. When that opens in 2012, the terminal will be able to accommodate 23 of the leviathan aircraft on stand at the same time and handle 43m passengers.

About 42m people a year pass through the airport’s three terminals now, according to Paul Griffiths, Dubai International’s chief executive. Earlier this year it became the world’s third-busiest international airport (see chart 1). With passenger growth running at an annual rate of nearly 20% and capacity planned to reach 90m in the next few years, it will not be long before Dubai overtakes Heathrow." (...)

(...) "The ambitions of two other Gulf emirates are equally extraordinary. In Qatar, Doha International airport, about 200 miles from Dubai, will open in 18 months’ time with a capacity of 24m passengers a year, rising to twice that in 2015 (see chart 2).

Abu Dhabi’s airport, about 45 minutes’ drive from Jebel Ali, aims to increase its capacity to 20m in 2012 and to 40m a few years later.

Thus within five or six years there will be more capacity at these three Gulf airports than there is now at Heathrow, Paris Charles de Gaulle and Frankfurt combined. Are these merely grandiose vanity projects, fuelled by more money than business sense ? Or do the new airports—and the linked ambitions of the three emirates’ airlines—reflect a fundamental shift in global aviation power ? "




Parmi les questions qui ne sont pas abordées dans l'article, mais que l'on peut légitimement se poser , voir là et là.

QUAND LE TRAIN SAVAIT RACONTER UNE AUTRE HISTOIRE QUE CELLE DE LA SEULE VITESSE ...

Ces deux annonces de la Pennsylvania Railroad datant de la fin des années 40, pour se souvenir que le train a su à une époque raconter une autre histoire que celle de la seule vitesse.

Des codes et un discours oubliés (voir là, aussi), mais qui au vu de ce que préparent les Chinois entre l'Asie et l'Europe ( là ) va peut-être redevenir au coeur des préoccupations des opérateurs ferroviaires. Sans oublier cela pour continuer à rêver.

TRANSIT CHICAGO

Carte des chemins de fer aux États-Unis en 1889. Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle, tome XVI, les États-unis, 1892, p. 750-751.


Plan de l’aire métropolitaine de Chicago, Urbs i Territori, Planning Beyond the Urban, Cerdà, 1996, p. 310.


Plan de la partie centrale de Chicago, Urbs i Territori, Planning Beyond the Urban, Cerdà, 1996, p. 318.


Le plan donné par The Railroads Terminals of Chicago en 1915

Plan et cartes extraits de " Chicago 1910-1930 - le chantier de la ville moderne " de Jean Castex. Plus là.