LM ET LUNAR ROVER

Moi j'appartiens à la génération née dans les années 60. Celle qui a vécu tout gamin la conquête spatiale l'oreille collée sur le transistor et qui restait scotchée devant la télé au milieu de la nuit pour voir, par ci par là, les quelques rares images en noir et blanc venant de la Lune.
Bref la génération pour qui la Lune restera à la fois un truc magique, mais aussi quelque chose de très concret.

Une génération pour qui les vaisseaux spatiaux ont pour noms Saturne V, Apollo ou LM, et non pas ceux des engins de Star Wars. D'ailleurs quand Star Wars I est sorti en 1977, j'ai trouvé cela nul et beaucoup moins fascinant que ce que j'avais vécu quelques années auparavant en noir et blanc sur un tout petit écran. (Depuis j'ai un peu changé d'avis sur Star Wars, mais plus comme laboratoire des nouveaux imaginaires urbains et de la mobilité, que fasciné par la saga et le rythme plutôt très plat et mou de ce premier opus)

Alors évidement avec cette culture très sixties, quand je découvre certains projets d'architecture ou certains concept cars, je n'ai pas pu m'empêcher de faire des liens avec ces engins qui ont accompagné mon enfance ( Les illustration de ce post sont des rapprochements d'images réalisés par moi. ).

Quand j'ai découvert ce matin les projets de construction modulaire de l'agence Lab Zero, j'ai ainsi immédiatement penser au LM, ce vaisseau araignée qui permettait aux astronautes de débarquer sur la Lune. Un vaisseau d'autant plus fascinant qu'étant assujetti à aucune contrainte d'aérodynamisme, il était assez laid et opposé à l'imagerie associée traditionnellement aux fusées.

Mais en revoyant ces photos, j'ai aussi été frappé par une autre ressemblance ; celle du Lunar Rover avec le concept Hummer 02 présenté récemment par des jeunes designers de General Motors, et destiné à changer l'image de ce fameux 4X4 ultra-polluant.

Ces rapprochements et ces montages photos valent ce qu'ils valent. Moi, ils me permettent de me replonger dans une belle histoire et de m'offrir de nouvelles pistes de réflexions prospectives sur l'habitat et la mobilité du futur. Un petit plaisir qui n'arrive pas tous les jours.

DE LA VILLE A LA VOITURE ISLAMIQUE ?

Dans deux précédents messages, je vous faisais part de mes réflexions sur la ville arabe comme possible modèle urbain dans un monde plus chaud et plus sec, et de la difficulté qu'il y avait à travailler sur cette idée tant l'image de ces villes est mauvaise sous nos latitudes occidentales. J'en voulais pour preuve l'imagerie véhiculée, entre autres, par de tout nouveaux jeux vidéo.

Parallèlement travaillant sur les nouvelles formes de l'automobile dans le monde, en vu notamment de l'atelier Transit-City du 30 novembre prochain sur la voiture, je me disais que les pays arabes n'avaient pas encore susciter de nouveaux imaginaires et de nouveaux produits chez les constructeurs.

J'en étais là de mes réflexions, quand je découvre aujourd'hui, coup sur coup, que :

1°/ Le constructeur malaisien Proton est en pourparlers avec des entreprises turques et iraniennes en vue d'une possible fabrication et commercialisation prochaine d’une "voiture islamique". Celle-ci serait entre autres équipée d’une boussole capable d’indiquer en permanence la position de la Mecque et de compartiments de rangements pour le Coran et des foulards.

2°/ La société BreakAway Games s'apprêtait à lancer "Arabian Lords", jeu vidéo de stratégie inspiré par les conquêtes de l'islam du 7e au 13e siècles. L'idée est notamment de développer et de faire prospérer une ville vivant selon les grands principes coraniques.

Deux phénomènes a priori éloignés, mais qui sont une des facettes de la résurgence d'un urbanisme s'appuyant sur de grands principes religieux. 

Citons notamment aux Etats-Unis, la gated commuties 100% catholique de Ave Maria, fondée cette année par le patron de Dominos Pizza.

Tout cela n'est pas forcément très positif, et il apparaît évident qu'il va être de plus en plus difficile de penser la ville de demain sans intégrer la monté en puissance de l'intégrisme religieux.

Voir sur ce sujet le dossier Wall-City, téléchargeable là

ET SI LA VILLE ARABE DEVENAIT DÉSIRABLE ? (02)

Rendre la ville arable désirable... une idée sur laquelle je travaille depuis plusieurs mois partant de l'idée que dans un mode plus chaud, les villes arabes traditionnelles vont peut être devenir des modèles. (voir post là)

Une idée stimulante sur le plan urbanistique, mais difficile tant l'imagerie actuelle de ces villes est épouvantable. Comme si l'actualité ne suffisait pas, deux nouveaux jeux vidéo viennent les présenter sous un angle assez déplaisant.

Commençons par "Call of Duty 4", jeux de guerre à l'idéologie très américano-primaire (l'armée américaine combat des terroristes nostalgiques de l'URSS mais dont les revendications mettent à feu et à sang le Moyen-Orient) et qui présente une nouvelle fois les Arabes et leur environnement comme la source de toutes les barbaries. Bref la ville arabe n'est vue que comme un vaste terrain de jeu, et la population locale comme une menace.

L'autre jeu est "Assassin's Creed", dont l'action se déroule entre Jérusalem, Damas et Saint-Jean-d'Acre en 1191, c'est à dire pendant ... la troisième croisade.
Un cadre historique qui fait un peu tiquer et qui devient franchement troublant quand on peut lire sur la jaquette cet avertissement "Cette oeuvre a été conçue par une équipe multiculturelle de croyances et de confessions diverses" Un peu comme si les concepteurs s'étaient aperçus après trois ans de travail, qu'ils abordaient là un sujet qui aujourd'hui en pleine guerre d'Irak pouvait se révéler délicat.
Et si c'est vrai que rien dans l'histoire rien ne vient souffler sur les braises d'un possible conflit religieux, ce jeu laisse quand même un sentiment de malaise. Et on ne peux s'empêcher de penser au bouquin "The Clash of Civilisation" de Samuel T. Huntington présentant le choc des religions comme une évidence inéluctable.

Bref, deux jeux vidéo a priori très différents, mais qui présentent tout les deux les villes arabes dans un même contexte ; celui de la violence et de l'intolérance.

L'idée d'aborder les villes arabes comme des modèles urbains possible pour un monde plus chaud et plus sec, risque d'être long à faire passer ...

ET SI LA VILLE ARABE DEVENAIT DÉSIRABLE ? (01) L'EXEMPLE DE MASDAR

Dommage que la fascination exercée par Dubaï aujourd'hui brouille toutes les réflexions prospectives sur les villes arabes.

Et pourtant .... Et si en raison du réchauffement climatique la ville arabe devenait un modèle architectural et urbanistique pour des zones de plus en plus chaudes et sèches comme le sud de l'Europe par exemple ? Le phénomène de désertification dans certaines zones d'Espagne n'est plus un mythe et déjà certains artistes comme les photographes Pedro Armestre et Mario Gómez imaginent à quoi pourrait ressembler certaines régions de la péninsule dans une vingtaine d'années. Et cela ressemble beaucoup à l'Afrique du Nord ... (photos ci-dessus)

La question qu'on peut, donc, aujourd'hui se poser est : et si au lieu de continuer à transférer nos codes occidentaux dans les pays désertiques, on s'inspirait plutôt de l'urbanisme et de l'architecture arabe pour imaginer les villes d'un monde plus chaud ? Et si pour éviter la ville climatisée - avec tous les dégâts que cela implique - il fallait se retourner vers les techniques ancestrales des pays chauds ? Et si Shiban au Yemen, la Manhattan du désert, devenait un référent pour les futurs urbanistes ?


Si l'hypothèse de la ville arabe comme modèle urbain du futur peut aujourd'hui apparaître incongrue à certains, elle sera pourtant peut-être validée dans les années proches. C'est tout du moins ce qu'on peut imaginer devant le projet de Foster pour la ville nouvelle de Masdar à Abu Dhabi (images ci-dessous). Une ville qui reprendrait tous les grands principes de la ville arabe traditionnelle et qui ambitionne est d'être une cité "zero carbon and zero wast". L'objectif est donc ambitieux, mais particulièrement stimulant. S'il voyait jour, il pourrait largement contribuer à nous inciter à regarder autrement et avec un autre regard plus positif les villes arabes. Mais le pari est loin d'être gagné ...


Explication de Foster + Partners sur le projet piloter par Abu Dhabi Future Energy Company qui se veut le centre de développement des nouvelles énergies.

"Masdar responds to the urban identity of Abu Dhabi while offering a sustainable urban blueprint for the future. It is an ambitious project that will attract the highest levels of international expertise and commerce, providing a mixed-use, high-density city. The exciting programme includes a new university, the Headquarters for Abu Dhabi’s Future Energy Company, special economic zones and an Innovation Center.

Norman Foster said:
“The environmental ambitions of the Masdar Initiative – zero carbon and waste free – are a world first. They have provided us with a challenging design brief that promises to question conventional urban wisdom at a fundamental level. Masdar promises to set new benchmarks for the sustainable city of the future.”

The principle of the Masdar development is a dense walled city to be constructed in an energy efficient two-stage phasing that relies on the creation of a large photovoltaic power plant, which later becomes the site for the cities second phase, allowing for urban growth yet avoiding low density sprawl.

Strategically located for Abu Dhabi’s principal transport infrastructure, Masdar will be linked to surrounding communities as well as the centre of Abu Dhabi and the international airport by a network of existing road and new rail and public transport routes.

Rooted in a zero carbon ambition, the city itself is car free. With a maximum distance of 200m to the nearest transport link and amenities, the compact network of streets encourages walking and is complemented by a personalised rapid transport system. The shaded walkways and narrow streets will create a pedestrian friendly environment in the context of Abu Dhabi’s extreme climate.

It also articulates the tightly planned, compact nature of traditional walled cities. With expansion carefully planned, the surrounding land will contain wind, photovoltaic farms, research fields and plantations, so that the city will be entirely self-sustaining."

Ci-dessous un autre projet.

La question.

QUAND MIKE DAVIS S'INTERESSE A DUBAÏ ...

Face à la croissance de Dubaï, il y a généralement deux attitudes, soit la fascination, soit le rejet.

Deux attitudes qui s'incarnent aujourd'hui dans deux ouvrages que tout oppose.

Côté fascination, citons le nouvel opus (en anglais) de Rem Koolhaas, "Al Manakh", présenté à Dubaï en mai dernier et qui est une véritable ode à la croissance urbaine des différents émirats locaux. Si le bouquin fait une bonne synthèse de l'histoire et trace quelques lignes d'horizons à travers, essentiellement, des projets de l'agence OMA, n'attendez par contre aucune distance critique ni politique par rapports aux régimes locaux. Tout comme dans ses réflexions sur la Chine, l'architecte hollandais reste très très discret sur toutes les limites démocratiques de cette croissance débridée. Le problème c'est qu'il y a un moment où parler du développement d'une ville sans évoquer son contexte économique et social aboutît à des ouvrages relevant plus de la plaquette de promoteur qu'à un vrai travail de réflexions. Koolhaas nous avait habitué à mieux.

Si vous voulez une véritable analyse sociale et politique sur Dubaï, plongez vous plutôt dans le dernier Mike Davis, "Le Stade Dubaï du capitalisme" (ed. Les Prairies ordinaires) qui vient de sortir en France. Un Dubaï présenté comme le "fruit de la rencontre improbable d'Albert Speer et de Walt Disney sur les rives d'Arabie." Redoutable formule qui n'est pas sans rappeler celle de William Gibson sur Singapour présentée comme un "Disneyland avec la peine de mort"

Ci-dessous, extrait du très brillant et très stimulant livre de Mike Davis.

"Du point de vue d’un promoteur immobilier, cette monstrueuse caricature futuriste est simplement un argument de vente à l’adresse du marché mondial. L’un d’entre eux confiait ainsi au Financial Times : « Sans Burj Dubai, le Palmier ou l’Île-Monde, franchement, qui parlerait de Dubaï aujourd’hui ? Il ne s’agit pas simplement de projets extravagants, à prendre isolément. Tous ensemble, ils contribuent à construire une marque. »

Et, à Dubaï, on adore les propos flatteurs d’architectes ou d’urbanistes de renom comme George Katodrytis : « Dubaï est le prototype de la ville post-globale, dont la fonction est plutôt d’éveiller des désirs que de résoudre des problèmes… Si Rome était la “ville éternelle” et Manhattan l’apothéose de l’urbanisme hyper-dense du XXe siècle, Dubaï peut être considérée comme le prototype émergent de la ville du XXIe siècle : une série de prothèses urbaines et d’oasis nomades, autant de villes isolées gagnant sur la terre et sur l’eau. »

Dans cette quête effrénée des records architecturaux, Dubaï n’a qu’un seul véritable rival : la Chine, un pays qui compte aujourd’hui 300 000 millionnaires et devrait devenir d’ici quelques années le plus grand marché mondial du luxe (de Gucci à Mercedes). Partis respectivement du féodalisme et du maoïsme paysan, l’émirat et la République populaire sont tous deux parvenus au stade de l’hypercapitalisme à travers ce que Trotsky appelait la « dialectique du développement inégal et combiné ».

Comme l’écrit Baruch Knei-Paz dans son admirable précis de la pensée de Trotsky : « Au moment d’adopter de nouvelles structures sociales, la société sous-développée ne les reproduit pas sous leur forme initiale, mais saute les étapes de leur évolution et s’empare du produit fini. En réalité, elle va encore plus loin ; elle ne copie pas le produit tel qu’il existe dans les pays d’origine mais son “idéal-type”, précisément parce qu’elle peut se permettre d’adopter directement ces nouvelles formes au lieu de repasser toutes les phases du processus de développement. Ce qui explique pourquoi les dites nouvelles formes ont une plus grande apparence de perfection dans une société sous-développée que dans une société avancée. Dans cette dernière, elles n’offrent en effet qu’une approximation de l’idéal, dans la mesure où elles ont évolué peu à peu et de façon aléatoire, limitées par les contraintes de l’expérience historique».

Dans le cas de Dubaï et de la Chine, le télescopage des diverses et laborieuses étapes intermédiaires du développement économique a engendré une synthèse « parfaite » de consommation, de divertissement et d’urbanisme spectaculaire à une échelle absolument pharaonique. Véritable compétition d’orgueil national entre Arabes et Chinois, cette quête effrénée de l’hyperbole a évidemment des précédents, telle la fameuse rivalité entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne impériale pour construire des cuirassés dans les premières années du XXe siècle.

Mais peut-on parler d’une stratégie de développement économique soutenable ? Les manuels diraient sans doute que non. À l’époque moderne, le gigantisme architectural est généralement le symptôme pervers d’une économie en état de surchauffe spéculative. Dans toute leur arrogance verticale, l’Empire State Building ou feu le World Trade Center sont les pierres tombales de ces époques de croissance accélérée."

Mike Davis- Le Stade Dubaï du capitalisme (ed. Les Prairies ordinaires - oct 2007)

Pour aller plus loin voir aussi : Evil Paradises - Dreamworld of neoliberalism - édité par Mike Davis et Daniel Bertrand Monk.

VERS DES VILLES CANYON ?

Et si dans le cadre d'un réchaufement planétaire et sous l'influence d'un désertification galopante, on repensait la ville autour de la figure du canyon ?

L'architecte américain Jerde a déjà testé, et réalisé d'un certaine façon, cette idée, à travers certaines de ces réalisations au Japon, comme le superbe centre commercial Namba Park d'Osaka.

Aujourd'hui cette idée s'élargit à la ville dans son entier.

Luc Schuiten a ainsi revisité cette piste récemment dans le cadre de ses réflexions sur les villes du futur. Et l'architecte Zaha Hadid, lauréate du Pritzker Prize 2004, l'a elle, de son côté, poussé au bout pour imaginer de nouveaux quartiers à Singapour et Londres. Les projets ont été réfusés, mais l'idée générale du mega canyon était bien là.

Nouvelles densités, nouvelles formes, nouveaux rapports à la nature ... et si le Grand Canyon devenait une figure de l'urbanisme du XXI° siécle ? Les rapprochements photographiques que nous avons réalisé offrent quelques pistes troublantes.

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir, entre autres, le Cahier :
Shopping Australasia - Quand les centres commerciaux défrichent ...

NOUVEAUX BARRAGES ?

Jusque là l'image du barrage hydraulique était cantonnée à celle d'un bel ouvrage d'ingénieurs, mais défigurant plutôt le paysage et entraînant parfois de gros ravages écologiques (voir en Chine actuellement avec les barrages des Trois Gorges en Chine).

L'année 2007, pourrait-elle marquer un tournant dans cette perception ?

On peut se poser la question au vu de trois projets qui viennent d'être présentés et qui ont pour point commun de revoir l'architecture et la fonction des barrages.
On peut citer un projet chinois de construire un hôtel-barrage à flanc de falaise, ou l'impressionnant projet, là encore d'hotel, de Rem Koolhass / OMA pour la future cité de Rak Jebel Al Jais dans les Emirats Arabes Unis.

Mais la mutation la plus étonnante pourrait venir de Russie ou le cabinet d'architecture anglais Chetwoods à imaginer de construire, sur les rives du lac Lagoda, le premier Barrage éolien (WinDam) au monde. Le principe en est très simple; une voile semi rigide, tendue entre deux falaises, ramènerait le vent vers une turbine ... qui produirait de l'électricité.

SERRA, URBANISTE DU XXI° SIECLE ?

Quand la notion de "gated communities" commence à prendre un autre sens dans certains coins du monde.

voir : Wall City

UN AVENIR EN FORME DE CUBE ?

L'idée de faire la ville avec des cubes n'est pas vraiment une nouveauté au Japon.

Le mouvement Métaboliste avait, dès le début des années 60, tenté de banalisé cette idée que la ville se devait d'être flexible grâce à des structures facilement extensibles et modifiable. L'une des rares concrétisation de cette ambition fut la construction par Kisho Kurokawa du Nakagin Capsule Tower, inauguré en 1972.
Disparu depuis une vingtaine d'années, cette fascination pour le cube comme élément de base du préfabriqué est redevenu furieusement à la mode depuis quatre ou cinq ans. L'affiche du Tokyo Game Show de 2004 (voir image supra) s'inspirait même directement de cet imaginaire.

Cette idée du cube comme modèle pour faire la ville, est-elle en train de renaître aussi aujourd'hui en matière automobile ?

On peut sérieusement se poser la question en voyant l'affiche du Tokyo Motor Show de 2007 où les voitures et les camions sont présentés comme des caisses à roulettes. Le tout accompagné de cette accroche "Catch the news. Touch the futurs".

Alors simple délire de graphiste en manque d'inspiration et en plein phase régressive ou véritable vision sur le futur ? On est tenté de répondre par la deuxième proposition au vu des concept présentés cette année et qui s'inspirent de plus en plus directement du cube. Preuves en sont la Toyota Rin et la Honda Puyo, gros cubes sympathiques aux angles arrondies.

Si sur le vieux continent, les constructeurs priviligient de plus en plus les lignes tendues (voir la dernière Twingo qui a perdu sa bonne bouille pour se "Peugoïser"), au Japon, au contraire, on semble miser sur des formes et des matière rappelant plûtot le jouet pour bébé. La Puyo de Honda a, ainsi, la particularité d'avoir sa carosserie recouverte d'un gel de silicone donnant ainsi naissance à la première voiture ... molle.

Un design et des matériaux qui montrent que les Japonais misent plus sur la figure du jouet que du bolide fuselé pour reconquérir les jeunes japonais.

Un peu comme si la vitesse était dorénavant réservée au jeu vidéo, ou chacun peut profiter au maximum d'une vitesse sans limite, sans danger et ... non polluante.

ENTRE ROBOTS ET FAUTEUILS ROULANTS

Qui aurait cru que le fauteuil roulant pour handicapés ou vieillards impotents devienne un jour un modèle pour penser la mobilité urbaine du futur?

Et pourtant ...

Aux Etats-Unis, il suffit de se promener à Las Vegas, dans les centres commerciaux ou à Disneyland, pour voir que le fauteuil roulant électrique est devenu un moyen de transport à part entière (notamment pour les obèses !!)

Mais les plus en avance dans cette démarche, sont une nouvelle fois les constructeurs japonais, qui aujourd'hui démultiplient les petits concept-car d'une place.

Cette production se fait sous une double influence.

D'abord celle du vieillissement de la population nippone, et la nécessité de proposer des engins adaptés aux déplacements de proximité, le fauteuil roulant est apparu comme une réponse naturelle. Restait à la caréner autrement. Chose faîte aujourd'hui par la plupart des constructeurs (Honda, Suzuki ...)

Aujourd'hui son utilisation est tellement banalisé que certains quartiers de Kyoto ou de Takayama bénéficient d'équipements pour faciliter leur circulation et leur parking.

L'autre influence est celle des mangas qui ont banalisé dès les années 70 avec Mazinger et Goldorak, le robot comme véhicule à part entière. Dans cette lignée, on ne peut que remarquer la très grande cohérence des propositions de Toyota qui en 2005 présentait ses "scienfictionesques" concepts I-Foot et et I-Unit qui aboutissent aujourd'hui à l' I-Real ou à l' I-Swing (voir photo). Le point fort de ce constructeur est d'avoir réussi à totalement "démédicaliser" le fauteuil roulant pour en faire un moyen de transport branché ... et désirable par toutes les générations.

De façon plus large, on peut se demander si les constructeurs japonais n'ont pas inventé là un nouveau type d'engin qui va apporter enfin une solution satisfaisante à l'ambition de créer des offres de voitures en libre service.

En effet, si aujourd'hui, certaines municipalités imaginent développer ce type de service de voiture en libre accés à l'image des Vélib parisiens, aucun grand constructeur traditionnel n'est capable de proposer un tout petit véhicule électrique adapté à ce type d'offre avec les véhicules directement installés sur la voirie.

De façon encore plus prospective, Suzuki imagine aujourd'hui avec son concept PiXY (voir photo) un véhicule pouvant transporter sur une longue distance deux "fauteuils roulants", ceux-ci pouvant ensuite retrouver leur autonomie dans les zones urbaines centrales qui seront de plus en plus interdites aux voitures.

Il s'esquisse là des pistes qui montrent combien la voiture dans sa forme actuelle est probablemnt en fin de vie, et que l'enjeu des années à venir va être d'inventer de nouveaux type de véhicule qui se situeront entre le scooter et la voiture. Un segment aujourd'hui totalement vide et qui pourtant va devenir dans les prochaines années un enjeu industriel et serviciel majeur.

Deux questions - un peu cruelles - pour finir :

- Où sont les projets des constructeurs français sur ce sujet ?

- Leur faudra-t-il attendre, comme pour le moteur hybride, que les Japonais aient pris 10 ans d'avance pour réagir et enfin commencer à penser autrement le véhicule de demain ?

ET AILLEURS ILS ONT QUOI DANS LA TETE ?

Ce Carnet propose un vaste panorama de choses vues lors de notre Tour du Monde qui nous a conduit à visiter 19 pays au cours d'un périple de onze mois...

Nous y parlons de vieillards japonais dans des robots, de voitures light, de villes canyons, de casinos verts, des nouveaux imaginaires climatiques, de jeux vidéo, des glaciers de Patagonie, de la Google Car et de la Apple car, de maisons de paille néo-zélandaises, de bus argentins, de villes privées indiennes, de villes 3.0, de l'évolution possible de la téléphonie japonaise, de drogue et de narco-urbanisme, de centres commerciaux en glace, du métro de Bangkok, d'architectures climatiques australiennes, de dirigeables virtuels, de trains japonais, de beaux - mais fictifs - projets chinois, de Liquid city, de paquebots à voiles, de villes arabes écologiques, d'îles flottantes au Pérou, de la voiture du futur qui pourrait ressembler à un fauteuil roulant... mais aussi de plein d'autres choses.

Bref, ce Carnet parle des nouveaux imaginaires et de leurs conséqunces sur les développements urbains.

ET AILLEURS ILS ONT QUOI DANS LA TETE ?

La mutation californienne
Et si les Etats-Unis avait de l'avance sur la mobilité verte ?
Les stimulis asiatiques
Et si le rickshaw ... ?
Les perspectives japonaises
Du rôle des mangas
Du rôle des seniors
Les nouveaux imaginaires du mobile
Vers une Google Car ?

Réflexions sur la verticalité des villes et de leurs rues

Après-demain, ou du rôle de la science fiction
Aujourd'hui. BKK, Tokyo, HK et autres villes d'Asie
Demain. Les projets chinois
Et si BKK et HK ?
Et si la ville se faisait de l'intérieur ?
Entre fictions et virtuel
SL, après BKK et HK ?

Réflexions sur les nouvelles relation ville/nature

Quand le shopping défriche ...
Entre Osaka, Fukuoka, Singapour ...
Vers de nouvelles relations ville-nature
Quand le shopping révèle ...
Réflexions sur les nouveaux imaginaires climatiques

Quand le froid devient désirable
Le pingouin, animal du XXI° siècle ?
Vers une archi iceberg ?

Réflexions sur un monde trop chaud et trop sec

La mutation australienne
Architecture light
Urbanisme dense
Les nouvelles pistes arabes
Et si c'était là ... ?
Réflexions sur un monde trop humide

La préoccupation mondiale
Les angoisses américaines
Les pistes hollandaises
Réflexions sur un monde plus inégalitaire et plus violent

Quel modèle urbain ?
Le cas indien
Vers une banalisation des villes privées
L'exemple sud-américain

POURQUOI LA VOITURE A-T-ELLE AUSSI PEU ÉVOLUÉ DEPUIS 50 ANS ?

Pourquoi les voitures d'aujourd'hui ressemblent-elles encore autant aux voitures des années 60 ?
Et si les voitures actuelles ne correspondaient plus aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine ?
Et si, face aux contraintes environnementales, énergétiques et urbaines, la voiture devait totalement se réinventer ?
Et si c'était Google ou Apple qui inventaient la voiture de demain ?
Bref, et s'il fallait tout remettre à plat pour penser la voiture de demain ?

Ces questions partent d'un constat : la voiture ayant peu évolué depuis les années 50, elle est aujourd'hui incapable de répondre de façon satisfaisante aux nouvelles contraintes environnementales qui s'imposent à elle, ni aux nouvelles attentes des consommateurs et encore moins aux nouveaux imaginaires de la mobilité urbaine.

Ce constat s'appuie sur nombreux éléments. Citons en deux, mais on aurait pu rallonger largement la liste.

Sur le plan environnemental, d'abord. Même si les constructeurs ont fait de gros efforts en matière de motorisation ces dernières années, les dégâts automobiles en matière d'environnement vont s'accentuer dans les années qui viennent. Car si les voitures sont moins polluantes, elles sont aussi toujours plus nombreuses.

Ensuite sur le plan des nouvelles attentes et des nouveaux imaginaires. Il est clair aujourd'hui que dans les pays riches, la voiture ne fait plus autant rêver, et que les jeunes générations ne se reconnaissent pas dans les modèles proposés. Au Japon, une récente enquête montre que seuls 13 % des 20 à 40 ans habitant la région de Tokyo possèdent une voiture. Ils étaient 23,6 % en 2000. Mais plus significatif encore, cette enquête financée par les constructeurs automobiles montre que l'envie de posséder une voiture a pratiquement diminué de moitié en sept ans : la proportion est aujourd'hui de 25,3 %, contre 48,2 % lors du même sondage réalisé en 2000 !!! Yoshinobu Shigenaga, membre de Association japonaise des concessionnaires automobiles, expliquait récemment "Les jeunes n'aiment pas les voitures. Ils préfèrent consacrer leur argent aux services sur téléphones portables et aux jeux vidéo."
On ne peut mieux résumer la mutation des imaginaires de la mobilité urbaine !!!

Alors face à ces mutations, les constructeurs tentent de renouveler leur approche de l'automobile en proposant régulièrement des concepts car plus ou moins réalistes qui ont le grand mérite de montrer que le modèle de la berline jusque là ultra dominant, n'est pas un modèle inéluctable et qu'il est même, peut-être, en fin de vie.

Mais dans ces conditions comment expliquer que les modèles qui sortent aujourd'hui, ou ceux prévus dans les années 5 à 10 ans qui viennent, soient aussi peu en rupture avec les modèles actuels ?

Comment expliquer que face aux bouleversements économiques, écologiques, culturelles qui s'annoncent, l'industrie automobile ne remette pas totalement en cause ses façons de penser l'objet voiture ?

Des questions qui amènent à se demander si, en fin de compte, la voiture ne se renouvellera réellement que par l'arrivée de nouveaux acteurs jusque là extérieurs au monde de l'automobile ? Alors pourquoi ne pas imaginer une Apple Car ou une Google Car, un peu comme Nike a imaginé son concept-car Nike One ?

Rappelons que ce ne sont pas les constructeurs de calèches qui ont inventé l'automobile !!!

C'est pour aborder toutes ces questions sur le devenir de l'objet "voiture", que nous avons invité le vendredi 30 novembre à notre Atelier

Patrick BERTHOLON, Prospective design Renault
Charles WASSMER, directeur de la Prospective du Groupe PSA

L'Atelier sera animé par François BELLANGER, qui en introduction présentera "AUTO(S) - La fin d'une certaine histoire ? "