ET SI LE RICKSHAW ÉTAIT L'AVENIR DE LA VOITURE ?

Sous le titre Don’t benchmark India’s engagement in Africa against China’s, C. Raja Mohan, professeur indien d'économie, a fait paraître dans The Indian express, daté du 8 avril, un article très révélateur sur certaines mutations qui agitent actuellement notre planète.

Cet article, lié au Sommet Indo-Africain des 8 et 9 avril, pourrait apparaître comme une attaque de plus contre les Chinois, dont les Indiens sont à la fois jaloux et admiratifs.
Le complexe de l'ancien colonisé via à vis de l'Angleterre est en train d'être remplacé, en effet, par le complexe vis à vis de la Chine. Il n'est pas rare qu'un Indien vous explique que si la Chine a réussi grâce à ses bras et son industrie, l'Inde va réussir demain, elle, grâce à ses "cerveaux". Et tout l'article de Raja Mohan, même si celui-ci vit essentiellement à Singapour, s'inscrit dans cet état d'esprit.

"Despite “losing” some major resource contracts to China, India has consciously avoided many elements of the China model in Africa. It has neither imported Indian labour into Africa nor has it sought to undermine the local industry. It has placed special emphasis on capacity building and human resource development. New Delhi has also focused on the transfer of intermediate technologies and facilitating the development of agriculture and related industries in Africa." (...) "Although seemingly less efficient, India’s Africa policy is more broad-based and capable of high endurance. The Indian private sector is also more sensitive to local risks that the state-driven Chinese strategy is not always good at managing."

Alors pourquoi je vous parle de cela ? Car ces dernières phrases sur le secteur privé indien me paraissent rejoindre certaines de nos réflexions notamment sur le futur de la mobilité motorisée et sur l'apparition de nouveaux modèles inspirés des pays pauvres.

Une évolution que nous avons tenté de synthétiser sous le concept de Light Mobility, et qui est née d'un constat simple : le modèle de la voiture occidentale est aujourd'hui à bout de souffle (et le sera encore plus demain !!!) et il va falloir inventer ou réinventer de nouveaux types de véhicules.
Voir entre autres sur ce sujet là

Dans ce cadre, le rickshaw est certainement l'une figure porteuse de la mobilité motorisée de demain non seulement dans les pays pauvres, mais aussi dans les pays riches et développés
Et l'hypothèse que l'Inde avec ses rickshaws puisse être une alternative au modèle automobile traditionnel, semble aujourd'hui se confirmer.

Pour les pays pauvres, c'est presque une évidence. En Amérique centrale, il suffit de crapahuter à gauche et à droite pour rencontrer de multiple formes de rickshaws revus et corrigés. Ce sont eux qui assurent l'essentiel de la mobilité urbaine en relais des chicken bus

Mais aujourd'hui ce succès du rickshaw - et c'est une nouveauté - se développe en aussi Afrique.


J'en veux pour preuve l'étude passionnante réalisée par un jeune anthropologue, Philippe Tastevin, sur la montée en puissance du trois roues en Egypte.

Titré "L'autorikshaw en Egypte : une épopée provinciale" son travail a été publié récemment dans "Villes et urbanisation des provinces egyptiennes. Vers l’écoumènopolis ?", aux éditions Karthala/Cedej.

Son texte se lit comme un roman. Il y raconte comment suite à une faillite, un homme d’affaire égyptien marié à une indienne décide en 2000 de retourner en Inde à la recherche de nouveaux business.

ll y découvre l’autoricksaw. C’est dans la ville de sa belle famille que germe l’idée, cette ville dans laquelle il n’est plus venu depuis 28 ans, que cet ingénieur en mécanique décèle le truc, qui pourrait marcher dans son pays. Ses premières investigations auprès des chauffeurs sont pleines de promesses. L’investissement dans la machine apparaît aussi profitable que populaire. L’idée vient donc de là, de la découverte à domicile du triporteur indien, dans la ville de son principal constructeur. Le défi s’impose de lui-même : pourquoi ne pas tenter la même expérience en Egypte. Les usages en vigueur à Puna ne semblent-ils aisément reproductibles à Simbâlawayn ? "


Et là commence une histoire qui va peu à peu tout changer dans un certain nombre de petites villes égyptiennes.
"Au village, le passage de deux à trois roues transforme radicalement la mobilité de proximité. Alors qu’il était impensable pour les femmes de parcourir la campagne à califourchon derrière un motard, le triporteur leur permet enfin d’accompagner les hommes dans des déplacements, qui n’ont jamais été aussi nombreux. Au village le passage de deux à trois roues transforme radicalement la mobilité de proximité. L’usage se féminise et la moto disparaît."

Et Philippe Tastevin de souligner quelque chose que l'on a trop tendance à ignorer, à savoir que ce succès du Tok-Tok
"nous obligent à déplacer notre regard en suivant les nouvelles routes commerciales du Sud au Sud." C'est une petite révolution, et on y revient très bientôt.

Mais ce succès du rickshaw, nous oblige aussi à nous interroger sur nos modèles de mobilité motorisée dans les pays riches. Vous trouverez ci-dessus, quelques slides d'une réflexions que je conduis actuellement sur nos nouvelles références. Et où l'on découvre, que certains pays avaient peut-être dessiné, il y a cinquante ans, tous les éléments de la mobilité urbaine de demain.

LONDON : PARANOID CITY TO BUNKER CITY ?

Dans le film Children of Men, le réalisateur mexicain Alfonso Cuarón nous présente un Londres soumis un état siège permanent destiné à lutter - entre autres - contre l'immigration sauvage et le terrorisme. Si l'action est censée se passer en 2027, certaines séquences du film prennent aujourd'hui une curieuse résonance, notamment au vu des mesures que le gouvernement britannique a pris ou souhaiterait prendre dans l'avenir en matière d'aménagement urbain pour lutter contre le terrorisme.


Si les attentas de juillet 2005 n'ont, en terme de victimes et de dégâts matériels, évidement rien à voir avec ce qu'a subi la ville pendant la seconde guerre mondiale, la permanence de la menace terroriste risque, à terme, de bien plus modifier Londres, son architecture et une partie de son urbanisme que ne l'ont fait les V1 et V2 allemands.


Cette mutation est encore très discrète. Aujourd'hui seules de nombreuses affiches comme celles ci-dessus rappellent que la menace est toujours là, mais on est loin de connaître dans la capitale anglaise l'ambiance parisienne avec ses militaires patrouillant dans les gares et les stations de métros.
L'Angleterre appartient à une culture de confiance et de liberté, qui fait qu'aujourd'hui les bobbies londoniens ne sont pas armés et qu'il n'existe toujours pas de carte d'identité au Royaume-Unis.

La seule vraie mutation très visible est l'omniprésence dans les rues des caméras de surveillance. Sur les 2,5 millions de caméras installées en Grande Bretagne, plus de 150 000 le seraient à Londres (voir les détails dur le réseau CCTV, là). Aujourd'hui un quidam lambda qui se ballade dans la capitale est photographié en moyenne 300 fois par jour (!!!).

C'est cette vidéo-surveillance permanente et plus ou moins légale et la possible mutation du rôle de la police anglaise vers toujours plus de contrôles préventifs, que dénonce avec beaucoup de talent un artiste comme Bansky à travers ses graphes. Voir ci-dessous quelques exemples et son son site là


Alors parano totale ou au contraire véritable vision sur ce qu'attend London tomorow ?
La question mérite d'être posée notamment au vu des récentes révélations faîtes par la presse anglaise sur quelques évolutions mi-sécuritaires mi-urbanistiques qui pourraient laisser entendre - comme je le disais en début de ce post - que Londres se prépare à un discrète mais réelle mutation architecturale.

Voici les éléments du dossier.

Policetown

The Telegraph montrait pour la première fois ainsi dans son édition du 29 mars et sous le titre de Policetown, la ville que la police britannique s'est fait construire dès 2003 pour entraîner ses troupes à la lutte anti-terroriste. Cette super-maquette qui se déploie sur 38 hectares et qui a coûté la bagatelle de 50 millions de £, est destinée à recevoir annuellement 3 500 officiers qui peuvent s'entraîner aussi bien dans une fausse gare, que dans une fausse station service ou un faux stade.



Forteresses invisibles

"How to terror-proof shopping centres and other buildings". C'est sous ce titre que la BBC a, de son côté, révélé récemment comment un certain nombre de bâtiments publics anglais avaient vu leurs aménagements et leurs architectures modifiés pour résister aux attaques terroristes. Dans l'enquête, sont passés en revue, les gares, les aéroports, les shopping center, les boites de nuit mais aussi les stades.

A ce sujet, il faut lire plus particulièrement tout le passage sur les aménagements dont bénéficie l'Emirate Stadium où joue les Gunners d'Arsenal, et "model of how to design security into the heart of a new building." On y apprend ainsi que les lettres d'Arsenal en béton qui accueillent les visiteurs près du stade (voir photo ci-dessous) sont en fait de véritables barrières anti-terroristes pouvant arrêter un camion de 7 tonnes lancé à pleine vitesse. "The architects placed the club's name in dramatic giant lettering at a critical access point. Those letters are not just there for aesthetic effect - they could stop a seven-tonne lorry." Les canons, symboles du club, n'ont pas non plus été installés au hasard, mais à des endroits stratégiques afin de bloquer toute tentative d'attentat à la voiture suicide.


Terror proof building

Mais l'article le plus intéressant sur toute cette évolution sécuritaire est celui publié tout récemment par The Guardian sous le titre Home Office urges architects to design terror-proof buildings

"The government wants major new buildings to be designed with panic rooms, truck-bomb barriers and limited glazing to counter terrorist attacks in a policy which architects have warned could blight the attractiveness of towns and cities. Home Office counter-terrorism experts will this summer begin training designers to reduce the carnage caused by suicide and vehicle bombs detonated in crowded places such as shopping centres.
A training video and draft advice, seen by the Guardian, urges architects to design each window to be no larger than three square metres and to avoid using masonry cladding on any building higher than two storeys. The tactics are aimed at stopping flying stone and shards of glass doubling the deadly impact of a bomb.
Concrete and steel blockades should be built outside buildings to block vehicle-borne bombs such as the one used in the attack on Glasgow airport last summer. And buildings should be set back from the road by 50 metres to foil attacks such as the failed attempt to blow up the Tiger Tiger bar in central London.."

Concrètement cela pourrait donner cela. Voir ci-dessous le schéma.


Et bien évidement architectes et urbanistes ne sont pas forcément d'accord. "The result could be an "inhuman" urban landscape which fosters division and paranoia, according to leading designers.
"This sounds absolutely idiotic," said Piers Gough, an architect and commissioner of the Commission for Architecture and the Built Environment. "The whole thrust of our public realm strategy is to get rid of barriers in our streets. Barriers are essentially inhuman and suggest segregation and that's the last thing we want to introduce into the city. We used to be afraid of cars but now it seems to be terrorism. It seems like another way of stopping us living a civilised life."

De mon côté j'ai essayé de me représenter quel résultat pourrait donner ce type de recommandations sécuritaires si on allait jusqu'au bout de cette logique de l'immeuble ultra-protégé et inattaquable . Et j'ai immédiatement pensé aux photomontages réalisées en 2001 par Nicolas Moulin dans le cadre de son travail "ViderParis"




Lorsque j'avais lancé le programme Catastrophic Cities, certains m'avaient reproché d'avoir inscrit parmi les questions qui sous-tendaient le programme, celle-ci "Et si dans vingt ans la situation israélienne se généralisait en Europe ?" Il me semble, malheureusement, qu'elle n'était pas aussi aberrante que cela comme l'a montré notre Atelier sur les villes privées et fortifiées. Voir le dossier Wall City téléchargeable là

"AVEC LES CATASTROPHES ANNONCÉES ..."

Excellente interview de Rajendra Pachauri, président du GIEC (Groupe d'expert intergouvernemental sur l'évolution du climat) et récent co-lauréat du prix Nobel de la paix, dans Libération sous le titre "Avec les catastrophes annoncées, le monde du business devra changer lui aussi."

Un titre qui rejoint et résume notre démarche de réflexion engagée dans le cadre de Catastrophic Cities

Parmi les propos de R. Pachauri, j'ai particulièrement relevé ses commentaires sur la Nano de Tata et la nécessité d'inventer un nouveau modèle de développement. "Cette voiture tient du cauchemar, syndrome du fiasco des politiques de transport public. Les pays en développement ou émergents sont imprégnés par les images de prospérité des pays riches. Leur imaginaire baigne dans la consommation, la culture occidentale ; difficile de changer ces modèles-là. D’autant que la croissance a permis à une partie de cette population d’avoir les moyens de changer de niveau de vie. Il faut pourtant faire comprendre que le contexte global a changé. Que les vieux paramètres d’une croissance tirant le développement ne suffisent plus. Qu’il faut changer de curseur de compréhension du monde, sauf à faire porter un fardeau insupportable à la Terre. Que les citoyens des pays développés changent aussi leur comportement consumériste."

Sur les catastrophes, voir aussi la dernière livraison de la revue Esprit intitulée "Le Temps des catastrophes". Sommaire complet et extraits d'articles là



Ci dessous extrait de l'introduction du dossier rédigée par le Groupe 2040 qui - j'espère - vous donnera envie d'aller plus loin en vous procurant la revue.

"NOTRE temps semble être celui non pas seulement de « la » mais des catastrophes, climatiques, économiques ou politiques, sociales ou médicales. Cette diversité de catastrophes non seulement nous oblige à les prendre en considération mais nous permet également de les penser et de mesurer les différents usages politiques qui en sont faits." (...)

"Chaque catastrophe n’est-elle pas par principe un événement absolu ? Non pas un risque un peu plus grand qui ébranlerait un peu plus la vie, et contre lequel il faudrait un surcroît relatif de protection, mais au contraire autre chose qu’un simple risque, qui menace jusqu’à l’existence de la collectivité, de l’espèce ou de la nature, et qui ébranle non seulement l’efficacité de la protection mais sa possibilité et ses principes mêmes, éthiques, juridiques, politiques ? En tant que rupture du cours ordinaire de l’histoire, subite et aux effets incalculables, la catastrophe atteint le statut d’événement pur. Une catastrophe est ce dont on se prémunit à défaut de le comprendre. Elle réoriente ainsi toute l’action vers la prévention jusqu’à faire perdre de vue autre chose que l’anticipation du mal ; on est au cœur de l’idéologie de la sécurité largo sensu. Le discours sur les catastrophes fait office de réorganisateur du discours politique et de l’action politique. L’idée de catastrophe semble occuper la place que remplissait hier l’idée de révolution. À travers elle on peut réarticuler la victimité, identifier les nouvelles attentes à l’égard du pouvoir.

Face aux catastrophes (ou plutôt aux discours sur les catastrophes), il faut tenter d’échapper autant à la lamentation qu’à la fascination, autant à la déploration qu’à la sidération.."

Texte complet là

Et ne pas oublier notre Atelier du 23 mai prochain avec le philosophe Jean-Pierre Dupuy, membre du groupe 2040, sur le thème "Et si on avait pas assez peur ?"

QUAND WALLED CITY DE HONG-KONG ...

En voyant les images du projet London Offshore Living d'Anthony Lau pour un Londres noyé sous les eaux (voir post précédent), j'ai été immédiatement frappé par les densités et le look des immeubles imaginés par le jeune architecte. Des immeubles mal foutus, peu larges, très hauts, et surtout littéralement collés les uns sur les autres.
(Cliquez sur les images pour les agrandir)


Et c'est ce matin que j'ai réalisé que ces bâtiments, je les connaissais !!! Et oui, car ils ont existé à ... Hong-Kong. Ils composaient le fameux quartier Walled City, à Kowloon, tout près de l'ancien et non moins fameux aéroport Kai Tak installé au milieu des tours.

Détruit en 1993, ce quartier fut longtemps le plus dense du monde. Sa densité atteignait, en effet, 1 900 000 hab/km² (contre 4 669 hab/km² à Londres, ou 25 849 hab/km² à Manhattan). Devenu totalement insalubre au fil du temps et victime d'un urbanisme sauvage, la notion de rue avait disparu pour laisser place à de simples ruelles entourées de véritables murailles d'immeubles.(voir l'histoire de cette "enclave urbaine" là)

Pour ceux qui voudraient aller plus loin, je vous conseille les pages d'Archidose consacrées à ce quartier, et le très beau City of Darkness.

Je n'aurai jamais imaginé que ce quartier puisse servir de modèle pour Londres.
Mais c'était oublié que H-K exerce depuis une vingtaines d'années, une véritable fascination pour beaucoup d'artistes ou d'architectes asiatiques. J'en veux pour preuve quelques plans du film japonais Ghost in the Shell, censé se passer au Japon mais dont certains plans sont directement inspirés par Hong-Kong (et non par Tokyo) Voir sur ce sujet l'excellente analyse de Wong Kin Yuen, à qui j'emprunte les rapprochements photographiques faits ci-dessous.

Pour aller plus loin sur H-K voir notre Atelier, et les deux très bons bouquins de Laurent Gutierrez et Valerie Portefaix, HK Lab et HK Lab 2, de même que leur site map-office

LONDON OFFSHORE LIVING

Je vous ai déjà parlé dans un précédent post des inondations qui menacent Londres. Voir là

Je vous ai aussi déjà parlé du retour des plates-formes pétrolières et des portes avions comme supports d'un nouvel urbanisme pour les villes qui pourraient être noyées sous les eaux. Voir là

Restait à faire le lien entre ces deux sujets. Et bien c'est maintenant chose faite avec la proposition d'un jeune architecte, Anthony Lau, qui dans le cadre d'un concours organisé par the Royal Institute of Architects a proposé une vision assez décapante et surprenante d'un Londres sous les flots, et dont une bonne part de l'architecture et l'urbanisme se déploierait sur des plates-formes usagés, des vieux cargos des portes avions hors service. Ce qui en Anglais pourrait se traduit par le concept de "Offshore Living RE-USED MARINE STRUCTURES"

Les images valant tous les longs discours, je vous laisse apprécier.
(Cliquez sur les images pour les agrandir)

L'arrivée de la catastrophe



Le nouveau visage de Londres après










Voir aussi là.

ET SI ENTRE SAUSALITO BAY ET LA HOLLANDE SE DESSINAIT UNE FUTURE "FLOTATION NATION" ?

Depuis le XIX° siècle la croissance urbaine de San Francisco s'est en partie faite sur des terrains gagnés sur la baie. (carte ci-dessus)
Mais aujourd'hui le réchauffement planétaire et la menace d'une forte montée des eaux pourraient dans les années qui viennent totalement inverser et modifier cette cartographie.
C'est en tout cas l'hypothèse développée par certains scientifiques qui ont récemment présenté des cartes montrant comment la ville serait touchée si l'eau montait ne serait ce que d'un mètre. (cartes ci-dessous)



En regardant ces cartes je n'ai pas pu m'empêcher de faire un lien avec les maisons flottantes de Sausalito Bay. Cette charmante partie de la baie est en générale regardée de façon très anecdotique et très touristique. Mais sous les menaces d'inondation, elle prend aujourd'hui une nouvelle dimension. Celle d'un futur possible pour demain avec des maisons qui ne seraient plus des exceptions, mais au contraire des modèles pour une partie de l'habitat de demain.


Sur ce sujet ce sont les Hollandais qui ont le plus d'avance. Ils ont intégré depuis longtemps les menaces liées à la montée des eaux et s'interrogent aujourd'hui sérieusement sur le visage de leurs pays dans les siècles à venir.


Côté architecture, la maison flottante est devenue aux Pays Bas un vrai marché, et de plus en plus de réalisations sont visibles notamment près d'Amsterdam.


Aujourd'hui, certains imaginent même des villages flottants, et d'autres parlent de "floatation nation", un concept qui - n'en doutons pas - est promis a un bel avenir. On y revient bientôt.


Pour avoir une petite idée des réalisations hollandaises récentes en matière de maison flottante et écolo, vous pouvez toujours jeter un coup d'oeil sur le site de la maison bateau geWoonboot. On y retrouve tout l'esprit de certaines maisons de Sausalito Bay et d'autres floating communities.
Voir aussi sur toutes ces démarches le site d'Ecoboot

Et bien sur là