QUAND IKEA S'OCCUPE DES METROS JAPONAIS

Non malgré les apparences, ce post n'a rien à voir avec le précédent sur les nouveaux trains japonais.

Les photo ci-dessous ne sont pas la préfiguration du métro de demain, mais un joli coup de pub monté par Ikéa à Kobé, où la chaîne suédoise vient d'ouvrir un magasin. Situé sur l'île artificielle de Port Island, le magasin est desservi par cette ligne de métro léger.
Plus d'infos et de photos, là

Si, bien sur, on peut regretter que ceci ne soit qu'un opération ponctuelle (jusqu'au 16 mai), on peut aussi constater que parfois qu'il manquerait peu de chose pour rendre le métro désirable et confortable. Juste un peu d'imagination et de courage créatif, ... ce qui n'est malheureusement pas toujours le point fort des opérateurs de transports.



Avec ce métro ultra-cosi, Ikéa n'en est pas à son coup d'essai. La marque avait, en effet, déjà monté une opération similaire à New-York en mai 2006, en réaménagent différents mobiliers urbains de la ville, dont des abri-bus.


Et là, tout d'un coup, on ne regarde plus les transports en commun de la même façon.

LES NOUVEAUX IMAGINAIRES DES TRAINS JAPONAIS

Voyager en train au Japon, ce n'est pas seulement voyager dans le réseau ferroviaire le plus fiable et le plus performant du monde, c'est aussi découvrir une nouvelle approche du train.

Le look et le design de ces derniers correspondent, en effet, à des imaginaires souvent très éloignés des codes occidentaux.

Il n'est pas rare d'avoir l'impression de voir des trains jouets, des trains fusées voir certains sortis carrément des Pokemon.


Cette diversité des formes est liée bien évidement à la concurrence que se livrent les différentes compagnies de chemin de fer, mais aussi aux univers et aux imaginaires véhiculés depuis plusieurs dizaines d'années par des séries télévisées telles The Galaxy Railways ou Galaxy Express 999 , qui présentent les trains comme de véritables vaisseaux spatiaux.

On peut d'ailleurs parfois se demander "qui copie qui ?" quand on compare les images tirées de ces mangas ou anime avec les plaquettes officielles des compagnies.

Mais aujourd'hui, trente quatre ans après la mise en service du premier Shinkansen, l'imagerie de la fusée ou du jouet commence à s'épuiser. Elle ne correspond plus forcément aux attentes des Japonais en matière de transport ferroviaire (voir, "Et si la vitesse c'était fini ?").

Preuve en est la récente campagne deployée notamment sur l'île de Kyushu, au sud de l'archipel, où le train n'est plus présenté comme un bolide, mais au contraire comme un moyen extraordinaire de redécouvrir les beautés naturelles du pays.
Une redécouverte qui passe aussi par les valeurs ancestrales du Japon comme le montre cette superbe campagne en faveur du Tsubame, le shinkansen de l'île du sud qui sera bientôt connecté au reste du réseau grande vitesse du pays.

Tout l'aménagement de ce train sent bon le Japon traditionnel avec des codes et des matériaux que l'on a peu l'habitude de trouver dans les trains.



Mais on pourrait aussi dire la même chose du Kamome dont l'intérieur à dominante bois montre que l'intérieur d'une voiture peut être un formidable espace d'innovation et de confort dépassant largement l'exercice de style assez minable fait en France par le couturier Lacroix pour le TGV.
A noter aussi la baie vitrée qui permet un rapport au paysage extérieur très agréable. A chaque fois que j'ai pris ce train, j'ai passé plus de temps debout à cet endroit là, qu'assis sur mon siège.


Pour aller plus loin, voir notre Cahier TRAINS VISIONS .

AÉROPORTS : ENTRE DENTELLE ET NOUVELLES AILES

Certains post n'ont pas besoin d'être bavards, les images - et surtout leurs rapprochements - en disent souvent plus et mieux.
C'est le cas aujourd'hui, autour de l'évolution de la forme des aéroports et de la possible évolution de la forme des avions gros-porteurs demain.

Ci-dessous, c'est le futur terminal réservé à la famille royale d'Arabie Saoudite, que se prépare à faire construire Rem Koolhaas, lauréat en juillet du concours pour l'aéroport international de Djeddah, situé près de la Mecque.



Ci-dessous, ce sont les photos du futur terminal 3 de l'aéroport de Shenzen que vient de se voir confier Massimiliano Fuksas.
Vous apprécierez la structure en dentelle qui n'est pas sans rappeler le travail de broderie prévu pour Jeddah



Mais ce qui m'a le plus marqué dans ce projet c'est sa forme. Cela commence comme un avion classique et fini comme une aile volante.




En voyant ce projet chinois, j'ai immédiatement pensé à la forme des avions et à leurs évolutions possibles demain.

ET SI LE RICKSHAW ÉTAIT L'AVENIR DE LA VOITURE ?

Sous le titre Don’t benchmark India’s engagement in Africa against China’s, C. Raja Mohan, professeur indien d'économie, a fait paraître dans The Indian express, daté du 8 avril, un article très révélateur sur certaines mutations qui agitent actuellement notre planète.

Cet article, lié au Sommet Indo-Africain des 8 et 9 avril, pourrait apparaître comme une attaque de plus contre les Chinois, dont les Indiens sont à la fois jaloux et admiratifs.
Le complexe de l'ancien colonisé via à vis de l'Angleterre est en train d'être remplacé, en effet, par le complexe vis à vis de la Chine. Il n'est pas rare qu'un Indien vous explique que si la Chine a réussi grâce à ses bras et son industrie, l'Inde va réussir demain, elle, grâce à ses "cerveaux". Et tout l'article de Raja Mohan, même si celui-ci vit essentiellement à Singapour, s'inscrit dans cet état d'esprit.

"Despite “losing” some major resource contracts to China, India has consciously avoided many elements of the China model in Africa. It has neither imported Indian labour into Africa nor has it sought to undermine the local industry. It has placed special emphasis on capacity building and human resource development. New Delhi has also focused on the transfer of intermediate technologies and facilitating the development of agriculture and related industries in Africa." (...) "Although seemingly less efficient, India’s Africa policy is more broad-based and capable of high endurance. The Indian private sector is also more sensitive to local risks that the state-driven Chinese strategy is not always good at managing."

Alors pourquoi je vous parle de cela ? Car ces dernières phrases sur le secteur privé indien me paraissent rejoindre certaines de nos réflexions notamment sur le futur de la mobilité motorisée et sur l'apparition de nouveaux modèles inspirés des pays pauvres.

Une évolution que nous avons tenté de synthétiser sous le concept de Light Mobility, et qui est née d'un constat simple : le modèle de la voiture occidentale est aujourd'hui à bout de souffle (et le sera encore plus demain !!!) et il va falloir inventer ou réinventer de nouveaux types de véhicules.
Voir entre autres sur ce sujet là

Dans ce cadre, le rickshaw est certainement l'une figure porteuse de la mobilité motorisée de demain non seulement dans les pays pauvres, mais aussi dans les pays riches et développés
Et l'hypothèse que l'Inde avec ses rickshaws puisse être une alternative au modèle automobile traditionnel, semble aujourd'hui se confirmer.

Pour les pays pauvres, c'est presque une évidence. En Amérique centrale, il suffit de crapahuter à gauche et à droite pour rencontrer de multiple formes de rickshaws revus et corrigés. Ce sont eux qui assurent l'essentiel de la mobilité urbaine en relais des chicken bus

Mais aujourd'hui ce succès du rickshaw - et c'est une nouveauté - se développe en aussi Afrique.


J'en veux pour preuve l'étude passionnante réalisée par un jeune anthropologue, Philippe Tastevin, sur la montée en puissance du trois roues en Egypte.

Titré "L'autorikshaw en Egypte : une épopée provinciale" son travail a été publié récemment dans "Villes et urbanisation des provinces egyptiennes. Vers l’écoumènopolis ?", aux éditions Karthala/Cedej.

Son texte se lit comme un roman. Il y raconte comment suite à une faillite, un homme d’affaire égyptien marié à une indienne décide en 2000 de retourner en Inde à la recherche de nouveaux business.

ll y découvre l’autoricksaw. C’est dans la ville de sa belle famille que germe l’idée, cette ville dans laquelle il n’est plus venu depuis 28 ans, que cet ingénieur en mécanique décèle le truc, qui pourrait marcher dans son pays. Ses premières investigations auprès des chauffeurs sont pleines de promesses. L’investissement dans la machine apparaît aussi profitable que populaire. L’idée vient donc de là, de la découverte à domicile du triporteur indien, dans la ville de son principal constructeur. Le défi s’impose de lui-même : pourquoi ne pas tenter la même expérience en Egypte. Les usages en vigueur à Puna ne semblent-ils aisément reproductibles à Simbâlawayn ? "


Et là commence une histoire qui va peu à peu tout changer dans un certain nombre de petites villes égyptiennes.
"Au village, le passage de deux à trois roues transforme radicalement la mobilité de proximité. Alors qu’il était impensable pour les femmes de parcourir la campagne à califourchon derrière un motard, le triporteur leur permet enfin d’accompagner les hommes dans des déplacements, qui n’ont jamais été aussi nombreux. Au village le passage de deux à trois roues transforme radicalement la mobilité de proximité. L’usage se féminise et la moto disparaît."

Et Philippe Tastevin de souligner quelque chose que l'on a trop tendance à ignorer, à savoir que ce succès du Tok-Tok
"nous obligent à déplacer notre regard en suivant les nouvelles routes commerciales du Sud au Sud." C'est une petite révolution, et on y revient très bientôt.

Mais ce succès du rickshaw, nous oblige aussi à nous interroger sur nos modèles de mobilité motorisée dans les pays riches. Vous trouverez ci-dessus, quelques slides d'une réflexions que je conduis actuellement sur nos nouvelles références. Et où l'on découvre, que certains pays avaient peut-être dessiné, il y a cinquante ans, tous les éléments de la mobilité urbaine de demain.

LONDON : PARANOID CITY TO BUNKER CITY ?

Dans le film Children of Men, le réalisateur mexicain Alfonso Cuarón nous présente un Londres soumis un état siège permanent destiné à lutter - entre autres - contre l'immigration sauvage et le terrorisme. Si l'action est censée se passer en 2027, certaines séquences du film prennent aujourd'hui une curieuse résonance, notamment au vu des mesures que le gouvernement britannique a pris ou souhaiterait prendre dans l'avenir en matière d'aménagement urbain pour lutter contre le terrorisme.


Si les attentas de juillet 2005 n'ont, en terme de victimes et de dégâts matériels, évidement rien à voir avec ce qu'a subi la ville pendant la seconde guerre mondiale, la permanence de la menace terroriste risque, à terme, de bien plus modifier Londres, son architecture et une partie de son urbanisme que ne l'ont fait les V1 et V2 allemands.


Cette mutation est encore très discrète. Aujourd'hui seules de nombreuses affiches comme celles ci-dessus rappellent que la menace est toujours là, mais on est loin de connaître dans la capitale anglaise l'ambiance parisienne avec ses militaires patrouillant dans les gares et les stations de métros.
L'Angleterre appartient à une culture de confiance et de liberté, qui fait qu'aujourd'hui les bobbies londoniens ne sont pas armés et qu'il n'existe toujours pas de carte d'identité au Royaume-Unis.

La seule vraie mutation très visible est l'omniprésence dans les rues des caméras de surveillance. Sur les 2,5 millions de caméras installées en Grande Bretagne, plus de 150 000 le seraient à Londres (voir les détails dur le réseau CCTV, là). Aujourd'hui un quidam lambda qui se ballade dans la capitale est photographié en moyenne 300 fois par jour (!!!).

C'est cette vidéo-surveillance permanente et plus ou moins légale et la possible mutation du rôle de la police anglaise vers toujours plus de contrôles préventifs, que dénonce avec beaucoup de talent un artiste comme Bansky à travers ses graphes. Voir ci-dessous quelques exemples et son son site là


Alors parano totale ou au contraire véritable vision sur ce qu'attend London tomorow ?
La question mérite d'être posée notamment au vu des récentes révélations faîtes par la presse anglaise sur quelques évolutions mi-sécuritaires mi-urbanistiques qui pourraient laisser entendre - comme je le disais en début de ce post - que Londres se prépare à un discrète mais réelle mutation architecturale.

Voici les éléments du dossier.

Policetown

The Telegraph montrait pour la première fois ainsi dans son édition du 29 mars et sous le titre de Policetown, la ville que la police britannique s'est fait construire dès 2003 pour entraîner ses troupes à la lutte anti-terroriste. Cette super-maquette qui se déploie sur 38 hectares et qui a coûté la bagatelle de 50 millions de £, est destinée à recevoir annuellement 3 500 officiers qui peuvent s'entraîner aussi bien dans une fausse gare, que dans une fausse station service ou un faux stade.



Forteresses invisibles

"How to terror-proof shopping centres and other buildings". C'est sous ce titre que la BBC a, de son côté, révélé récemment comment un certain nombre de bâtiments publics anglais avaient vu leurs aménagements et leurs architectures modifiés pour résister aux attaques terroristes. Dans l'enquête, sont passés en revue, les gares, les aéroports, les shopping center, les boites de nuit mais aussi les stades.

A ce sujet, il faut lire plus particulièrement tout le passage sur les aménagements dont bénéficie l'Emirate Stadium où joue les Gunners d'Arsenal, et "model of how to design security into the heart of a new building." On y apprend ainsi que les lettres d'Arsenal en béton qui accueillent les visiteurs près du stade (voir photo ci-dessous) sont en fait de véritables barrières anti-terroristes pouvant arrêter un camion de 7 tonnes lancé à pleine vitesse. "The architects placed the club's name in dramatic giant lettering at a critical access point. Those letters are not just there for aesthetic effect - they could stop a seven-tonne lorry." Les canons, symboles du club, n'ont pas non plus été installés au hasard, mais à des endroits stratégiques afin de bloquer toute tentative d'attentat à la voiture suicide.


Terror proof building

Mais l'article le plus intéressant sur toute cette évolution sécuritaire est celui publié tout récemment par The Guardian sous le titre Home Office urges architects to design terror-proof buildings

"The government wants major new buildings to be designed with panic rooms, truck-bomb barriers and limited glazing to counter terrorist attacks in a policy which architects have warned could blight the attractiveness of towns and cities. Home Office counter-terrorism experts will this summer begin training designers to reduce the carnage caused by suicide and vehicle bombs detonated in crowded places such as shopping centres.
A training video and draft advice, seen by the Guardian, urges architects to design each window to be no larger than three square metres and to avoid using masonry cladding on any building higher than two storeys. The tactics are aimed at stopping flying stone and shards of glass doubling the deadly impact of a bomb.
Concrete and steel blockades should be built outside buildings to block vehicle-borne bombs such as the one used in the attack on Glasgow airport last summer. And buildings should be set back from the road by 50 metres to foil attacks such as the failed attempt to blow up the Tiger Tiger bar in central London.."

Concrètement cela pourrait donner cela. Voir ci-dessous le schéma.


Et bien évidement architectes et urbanistes ne sont pas forcément d'accord. "The result could be an "inhuman" urban landscape which fosters division and paranoia, according to leading designers.
"This sounds absolutely idiotic," said Piers Gough, an architect and commissioner of the Commission for Architecture and the Built Environment. "The whole thrust of our public realm strategy is to get rid of barriers in our streets. Barriers are essentially inhuman and suggest segregation and that's the last thing we want to introduce into the city. We used to be afraid of cars but now it seems to be terrorism. It seems like another way of stopping us living a civilised life."

De mon côté j'ai essayé de me représenter quel résultat pourrait donner ce type de recommandations sécuritaires si on allait jusqu'au bout de cette logique de l'immeuble ultra-protégé et inattaquable . Et j'ai immédiatement pensé aux photomontages réalisées en 2001 par Nicolas Moulin dans le cadre de son travail "ViderParis"




Lorsque j'avais lancé le programme Catastrophic Cities, certains m'avaient reproché d'avoir inscrit parmi les questions qui sous-tendaient le programme, celle-ci "Et si dans vingt ans la situation israélienne se généralisait en Europe ?" Il me semble, malheureusement, qu'elle n'était pas aussi aberrante que cela comme l'a montré notre Atelier sur les villes privées et fortifiées. Voir le dossier Wall City téléchargeable là

"AVEC LES CATASTROPHES ANNONCÉES ..."

Excellente interview de Rajendra Pachauri, président du GIEC (Groupe d'expert intergouvernemental sur l'évolution du climat) et récent co-lauréat du prix Nobel de la paix, dans Libération sous le titre "Avec les catastrophes annoncées, le monde du business devra changer lui aussi."

Un titre qui rejoint et résume notre démarche de réflexion engagée dans le cadre de Catastrophic Cities

Parmi les propos de R. Pachauri, j'ai particulièrement relevé ses commentaires sur la Nano de Tata et la nécessité d'inventer un nouveau modèle de développement. "Cette voiture tient du cauchemar, syndrome du fiasco des politiques de transport public. Les pays en développement ou émergents sont imprégnés par les images de prospérité des pays riches. Leur imaginaire baigne dans la consommation, la culture occidentale ; difficile de changer ces modèles-là. D’autant que la croissance a permis à une partie de cette population d’avoir les moyens de changer de niveau de vie. Il faut pourtant faire comprendre que le contexte global a changé. Que les vieux paramètres d’une croissance tirant le développement ne suffisent plus. Qu’il faut changer de curseur de compréhension du monde, sauf à faire porter un fardeau insupportable à la Terre. Que les citoyens des pays développés changent aussi leur comportement consumériste."

Sur les catastrophes, voir aussi la dernière livraison de la revue Esprit intitulée "Le Temps des catastrophes". Sommaire complet et extraits d'articles là



Ci dessous extrait de l'introduction du dossier rédigée par le Groupe 2040 qui - j'espère - vous donnera envie d'aller plus loin en vous procurant la revue.

"NOTRE temps semble être celui non pas seulement de « la » mais des catastrophes, climatiques, économiques ou politiques, sociales ou médicales. Cette diversité de catastrophes non seulement nous oblige à les prendre en considération mais nous permet également de les penser et de mesurer les différents usages politiques qui en sont faits." (...)

"Chaque catastrophe n’est-elle pas par principe un événement absolu ? Non pas un risque un peu plus grand qui ébranlerait un peu plus la vie, et contre lequel il faudrait un surcroît relatif de protection, mais au contraire autre chose qu’un simple risque, qui menace jusqu’à l’existence de la collectivité, de l’espèce ou de la nature, et qui ébranle non seulement l’efficacité de la protection mais sa possibilité et ses principes mêmes, éthiques, juridiques, politiques ? En tant que rupture du cours ordinaire de l’histoire, subite et aux effets incalculables, la catastrophe atteint le statut d’événement pur. Une catastrophe est ce dont on se prémunit à défaut de le comprendre. Elle réoriente ainsi toute l’action vers la prévention jusqu’à faire perdre de vue autre chose que l’anticipation du mal ; on est au cœur de l’idéologie de la sécurité largo sensu. Le discours sur les catastrophes fait office de réorganisateur du discours politique et de l’action politique. L’idée de catastrophe semble occuper la place que remplissait hier l’idée de révolution. À travers elle on peut réarticuler la victimité, identifier les nouvelles attentes à l’égard du pouvoir.

Face aux catastrophes (ou plutôt aux discours sur les catastrophes), il faut tenter d’échapper autant à la lamentation qu’à la fascination, autant à la déploration qu’à la sidération.."

Texte complet là

Et ne pas oublier notre Atelier du 23 mai prochain avec le philosophe Jean-Pierre Dupuy, membre du groupe 2040, sur le thème "Et si on avait pas assez peur ?"