MAELSTROM

Peu de photographes savent résumer en seulement quelques clichés tout le maelstrom des mobilités urbaines et de ses transits. C'est le cas - et de façon assez percutante - de Nicolas Fontas

VOITURE ÉLECTRIQUE : QUI VA PRENDRE LE POUVOIR ?

Si la voiture électrique ne va pas - et loin s'en faut - tout régler en matière d'environnement (voir là), le business modèle qui lui est lié va peut-être lui totalement chambouler le paysage des acteurs de la mobilité automobile dans la décennie à venir.

Dans le cadre nos actuelles réflexions sur les nouveaux principes d'innovations en matière automobile, nous avions récemment émis l'hypothèse que le moteur électrique serait peut être le moyen de radicalement modifier la façon de concevoir la voiture, et ce notamment à travers l'exemple de Trexa, mais aussi le jeu des acteurs de la mobilité, et de la ville de façon plus générale, si les smart grid se mettaient peu à peu en place. ( Voir les deux visuels issus d'un nos récents Cahier Transit-City)

Cette hypothèse que les opérateurs de réseaux énergétiques remettent tout à plat n'est pas nouvelle et avait même plus particulièrement ressurgi en 2007 au moment du lancement de Better Place. Nous avions, à l'époque, abordé cette question là, en faisant une comparaison avec les réseaux de téléphonie mobile.

Cette question de savoir qui des opérateurs de réseaux ou des constructeurs automobiles seront les grands gagnants de la mobilité électrique, est réapparue de façon très net avant hier quand la filiale du conglomérat américain General Electric, Capital Fleet Services spécialisée dans le financement et la location de flottes automobiles, a annoncé son intention d'acheté d'ici 2015 pas moins de 25 000 véhicules électriques.

Mais au delà de cette annonce, ce qu'il faut surtout retenir du communiqué (là), c'est la volonté de GE de devenir un opérateurs à part entière de la mobilité électrique de demain "GE owns one of the world’s largest fleets, operates a leading global fleet management business, and offers a portfolio of product solutions including charging stations, circuit protection equipment and transformers that touch every part of electric vehicle infrastructure development. This enables GE to lead wide-scale electric vehicle adoption and generate growth for its businesses."

Comme le souligne très justement Gabriel Plassat de l'Ademe sur son excellent blog "cette annonce montre que de « nouveaux » industriels pourraient se placer comme unique interlocuteur du client final, le constructeur devenant un sous-traitant. GE est, en effet, en position forte en matière d’achat de véhicule, de gestion de flotte, d’infrastructures (stations de charge) et de réseaux d’énergie (smart grids). Ainsi dans l’écosystème complet et complexe de la mobilité électrique, GE possède de nombreuses cartes maitresses que sont loin de posséder les constructeurs.

GE, grâce à cet investissement sans précédent, va vraisemblablement acquérir une expérience majeure en matière d’usage des véhicules par les utilisateurs, de leurs charges, des conséquences sur les réseaux, et sur l’endommagement des batteries. Ainsi GE pourrait devenir un des premiers à maîtriser le 4ème pilier : l’information, c'est-à-dire la gestion des données permettant d’optimiser le système complet dans lequel le véhicule n’est qu’un sous-ensemble (le véhicule, l'énergie, les infrastructures étant les 3 autres piliers)."


Et il faut reconnaître qu'aujourd'hui tous les éléments sont là pour donner corps à cette vision d'un General Electric qui organiserait tout le jeu de la mobilité électrique aux Etats-Unis dans les années à venir. A travers son programme ecomagination basé sur le principe de l'innovation collaborative très en vogue actuellement (voir là), GE offre toute une batterie d'outils, d'applications et d'illustrations faisant de GE l'acteur incontournable de ce nouvel enjeu industriel (voir là, là ou là). "GE is launching this comprehensive electric vehicle program as part of its ecomagination business strategy to accelerate the development and deployment of clean energy technology though innovation and R&D investment."


Si une telle prise de contrôle d'un fournisseur d'énergie devait se confirmer, la question de la place des constructeurs automobile va dès lors très vite se poser.

Si on reprend la comparaison avec la téléphonie mobile, les consommateurs ne cherchent pas tant aujourd'hui un modèle de téléphone ( à l'exception notable du iPhone ) qu'un service de communication. Si cette logique se développe en terme de mobilité éléctrique, qu'importe le véhicule pourvu qu'on ait le service ?

La question est donc de savoir si les constructeurs automobiles vont être capable de repenser entièrement l'automobile pour que celle-ci ne se banalise pas totalement à l'image des téléphones portables ( voir la dégringolade Nokia incapable de se réinventer ) et empêcher ainsi que ce soit les fournisseurs d'énergie qui tiennent le marché.

Mais on peut aussi faire l'hypothèse que, toujours comme dans la téléphonie mobile, un fabriquant de voiture casse l'ensemble des règles avec un nouveau business model comme envisagerait semble-t-il de le faire Apple vis à vis des opérateurs de réseau avec son iPhone et la futur génération d'iPad.

Il faut lire à ce sujet Apple veut imposer sa loi aux opérateurs télécoms ou Apple iPhone with a SIM Card Offers Multiple Scenarios: Analysts pour comprendre qu'en matière de téléphonie on est là aussi peut-être à l'aube d'une révolution.

Reste maintenant à savoir quel constructeur automobile est capable de se mettre dans la posture d'Apple, et plus particulièrement de son iTunes Store et de son formidable marché des applications ? Affaire à suivre ...

ET SI C'ÉTAIT A BURNING MAN QUE S'INVENTAIT UNE PARTIE DE NOTRE AVENIR MOBILE ?

Si, d'une part, on pose le principe que l'objet automobile est aujourd'hui
- trop cher,
- et donc incapable de répondre aux demandes de mobilité des plus pauvres,
- mais tout aussi incapable de répondre aux imaginaires des nouvelles générations dans les pays riches.

Si, d'autre part, on fait l'hypothèse que l'objet automobile va se réinventer via de nouveaux principes d'innovations et de constructions éloignés du fordism traditionnel (voir là et là)

On peut être amené à regarder certaines manifestations a priori très très éloignée du monde automobile, d'un oeil un peu différent, et parmi celle-ci le grand rassemblement annuel de Burning Man.

Les deux véhicules présentés ci-dessus furent construits dans le cadre de récents Burning Man. On peut les voir comme des pures délires totalement gratuits. 

On peut aussi les voir comme un certain aboutissement de nouvelles formes de conception collaborative. 

Il s'agit juste d'accepter - ou non - de changer son regard.

AUTO-CONSTRUCTION

Un Cahier sur les nouvelles formes de conception et d'auto-construction paraîtra en février, après l'Atelier organisé le vendredi 28 janvier 2011 sur le thème "Vers un nouveau modèle de production automobile ?" avec, entre autres, Anne Asensio, vice-présidente Design Experience Dassault Système. (voir là)

POST-FORDISM : ET SI LA PROCHAINE ÉTAPE ÉTAIT L'IMPRESSION 3 D ?

"L'impression 3D est une technique de prototypage rapide récente. Issue du MIT (Massachusetts Institute of Technology), elle permet de produire un objet réel à partir d'un fichier CAO en le découpant en tranches puis en déposant ou solidifiant de la matière couche par couche pour, en fin de compte, obtenir la pièce terminée. Le principe est donc assez proche de celui d'une imprimante 2D classique : les buses utilisées, qui déposent de la colle, sont d'ailleurs identiques aux imprimantes de bureau. C'est l'empilement de ces couches qui crée un volume.

Par rapport aux autres techniques de prototypage rapide traditionnelles (stéréolithographie...), l'impression 3D est nettement meilleur marché et plus rapide.

Les applications sont multiples : de l'architecture au design en passant par l'industrie. Elle est ainsi idéale pour la visualisation de projets, de vérification d'ergonomie, etc ..."

Voilà comment en quelques lignes wikipédia présente cette géniale et récente invention qu'est l'impression 3 D. Une technique qui devrait, dans les années qui viennent, bouleverser beaucoup de choses dans la conception des produits. Article complet là, et petite vidéo pédagogique, là.

Voici quelques précisions sur les applications possibles, toujours selon wikipédia.

"L'Imprimante 3D est sûrement un composant important dans la nouvelle forme de production, et qui pourrait le devenir de plus en plus (là).

La précision et les types de matériaux augmenteront à l'avenir avec des techniques plus avancées (là).

Arthur C. Clarke avait parlé d'une « machine à répliquer » dans les années 1960, machine qui allait répliquer les objets comme on imprimait des livres, ce qui aurait un impact profondément positif sur la société : « l'humanité s'adaptera comme par le passé » (là).

Le New York Times a traité de ce sujet et parle de moyen de fabrication révolutionnaire, et déjà utilisé par de nombreuses entreprises (voir là).

Le commandement des opérations spéciales de l'armée américaine construit « huit usines mobiles » qui peuvent rentrer dans des conteneurs de transport standard. Ces usines sont basées sur une expérience réussie , le MPH. Ce type de « micro usines » est l'aboutissement de l'idée d'usine, avec des technologies d'impressions 3-D.

EADS, constructeur de l'Airbus a des projets visant à produire toutes les parties des avions par des techniques d'impression 3D (ALM-enabled : additive layer manufacturing) (voir là, là et là)

Des entreprises d'impression 3D à la demande existent et reprennent la vision de service web : envoie de vos plans par un site internet, paiement , impression, (montage), envoie du produit fini.

D'après l'armée américaine, l'impression 3D réduit de 97% les coûts de production; et de 83% le temps de production."

Dans le cadre de nos réflexions sur le post-fordism et les nouveaux modes de conception et de production (voir "c'est quoi une usine automobile demain ?", mais aussi " et si la pauvreté et la rareté servaient de base à un post-fordism low-tech ?), la question qui vient tout de suite à l'esprit est, bien évidement, et si l'impression 3-D était la vraie prochaine révolution du post-fordism ?

Si on reste dans le secteur automobile, on voit que déjà sortent de ces imprimantes 3-D des pièces automobiles ou des maquettes qui préfigurent les nouvelles façons de concevoir et - surtout - de produire les voitures demain.


Et pour illustrer cette hypothèse, je ne résiste pas à vous proposer les deux images ci-dessous du projet de Hummer 02, dont je vous avais déjà parlé là, et qui sont, selon moi, une excellente illustration de ce à quoi pourrait ressembler la conception et la construction des véhicules dans l'avenir.

Sur l'impression 3 D, voir aussi là, là et là.

POST-FORDISM : C'EST QUOI UNE USINE AUTOMOBILE DEMAIN ?

Ce post est le prolongement de Et si la pauvreté et la rareté servaient de base à un post-fordism low-tech ? et de Rareté, pauvreté et innovations


Hypothèse N° 1 : le marché automobile du futur sera organisé d'une façon radicalement différente. On va passer du modèle actuel en sablier (fascination de la part des constructeurs et des consommateurs pour le haut de gamme ou l'ultra low cost et abandon de la voiture moyenne) à un système marguerite.

C'est notamment la thèse de Elisabeth Rocha, vice-présidente du BIPE : "Alors que dans le passé on était passé d’un marché de type « triangulaire », caractérisé par un grand nombre de véhicules basiques et un petit nombre de véhicules haut de gamme, vers un marché dual, en forme de « sablier », avec à la fois un grand nombre de petits véhicules bon marché et un nombre toujours plus important de véhicules premium ou très équipés, on passerait, dans l’avenir, à un marché multiforme, avec différents types de véhicules fabriqués dans le cadre de chaînes de valeur organisées totalement différemment des autres."

Hypothèse N°2 : cette nouvelle production et cette nouvelle demande va trouver sa réponse dans des modes de production radicalement nouveaux, notamment l'élaboration collaborative et l'auto-contruction.

- Concernant l'élaboration collaborative, voir notamment les analyses de Eric Von Hipple dans "Democratizing Innovation", pour qui "innovation is rapidly becoming democratized. Users, aided by improvements in computer and communications technology, increasingly can develop their own new products and services. These innovating users—both individuals and firms—often freely share their innovations with others, creating user-innovation communities and a rich intellectual commons."


Concrètement, sur le plan automobile, ca peut donner l'expérience dite C,mm,n, menée en Hollande.

"C,mm,n (pronounced ‘common’) is an open source community for sustainable personal mobility. You might think c,mm,n is about a new type of vehicle, and it's true that we are developing a new type of electric car.

But c,mm,n is more than that: it is a total mobility concept for the future. Our c,mm,nity is open to anyone with a creative, intelligent and enterprising perspective on mobility issues, and who wants to help create a better world. C,mm,n follows the open source model: as with open source software, we focus our services around the product. Anyone can use it to offer mobility services, just as long as any derived work produced is released back to the community under an open source licence."

- Concernant l'autoconstruction automobile, les scenarii ne manquent pas. Ils vont du collaboratif dans les secteur de la course mais aussi du militaire avec Local motors (images ci-dessus), à l'expérience du chhakda en Inde, ou le projet Mobius Motor au Kenya.

Mais l'avenir de l'auto-construction est aussi à chercher dans les axes de réflexions des jeunes designers fascinés par le modèle Ikéa ou Lego (voir là) On peut citer le projet Volkswagen Concerto imaginée par Hong Yeo, étudiant au Royal College of Art.

"Combined with my love for Lego®, it allowed me to see the vehicle in a completely different way. Instead of trying to force the use of more recycled materials in traditional car-production methods, why can’t we create a car in a different way, where different layers are combined in a Lego-like way? An interior layer can be made out of wood, an engine layer can be made out of steel…

It’s an honest approach to creating a car that's fully customisable, and – best of all – completely straightforward to dismantle at the end of its life cycle. Large auto plants become unnecessary, and vehicles can be sourced regionally.

Best of all, and unlike a traditional car, there is no paint involved; it is a very honest design that combines simplicity with social responsability."

Question architecturale et commerciale : si demain c'est l'auto-construction qui domine, est-ce que le point de vente automobile du futur c'est l'image ci-dessous ?


Si tel était le cas, ce serait la victoire du modèle Ikéa, et la fin de cent ans d'une certaine histoire industrielle.

Pour enrichir la réflexion sur le sujet, voir aussi là.

NATURE, CULTURE ET BROUILLAGE DES ESPACES

Les images ci-dessus sont tirées du travail de réflexion "Server" réalisé par l'architecte Alastair Parvin sur le thème de "a plausible near-future for UK agriculture in the form of a self-sufficient motorway".

Les images ci-dessous sont, elles, issues du projet "The Urban Pantry - A vision for Large Scale Food Management in Cities"" réalisé par Jordan J.Lloyd.

Si je vous propose ces deux projets opposés dans leur approche - artificialisation de la nature d'un côté, naturalisation de l'urbain de l'autre - c'est juste qu'ils ont le grand mérite, selon moi, de montrer comment les défis alimentaires et énergétiques du futur vont encore un peu plus demain brouiller les frontières entre "nature" et "urbain".

Question : c'est quoi l'agriculture demain ? Une grange ?

CONSTRUIRE / DU BOIS, DE LA TOILE ET DES PARPAINGS

Du bois.


Toutes les explications, là.

De la toile.


Toutes les explications, là.

Des parpaings, mais probablement pourris.

"La Chine vit dans une bulle spéculative très bien déguisée. Ceux qui en ont le plus profité sont ceux qui ont le plus placé d'argent à l'étranger et qui sauront partir lorsque le système explosera. Ils préfèrent naturellement tirer les bénéfices de cette bulle plutôt que la faire connaître et continuer à propager l'idée de grands succès économiques. Or tout le système est basé sur une escroquerie.

Prenons l'immobilier, par exemple. Le ciment, les parpaings ou l'acier sont de très mauvaise qualité. D'ici douze, quatorze ans, tout cela va s'effondrer, au sens propre comme au figuré. Mais les spéculateurs couleront leurs vieux jours sur la Riviera ou à Vancouver."

Explication de Liao Yiwu in "Chine : le porte-voix des bas-fonds"

Voir aussi "Une "carte du sang" de l'immobilier chinois chronique la violence des démolitions forcées", dont j'ai extrait les lignes ci-dessous.

"C'est une "carte du sang" de l'immobilier chinois, qui répertorie les incidents violents auxquels ont donné lieu des expulsions en Chine. Créé par un internaute chinois sur le logiciel Google Map, le site, consacré "à toutes les existences qui ont pâti de l'ultra-rapide processus d'urbanisation chinoise", a été visité plus de 350 000 fois depuis sa création le 8 octobre.

Une version ouverte de la carte est modifiable par des contributeurs, sur le modèle de Wikipedia. L'auteur, qui a pris le pseudonyme de Xuefangditu, ou "carte de sang de l'immobilier", incite les internautes à "refuser d'acheter les logements où le sang a coulé".

PARKINGS VIOLENTS

Il y a toujours beaucoup de façons de regarder un lieu, et notamment un lieu de transit aussi particulier que le parking.

Il peut y avoir une approche esthétisante et apaisée, comme celle développée ci-dessus par le photographe Bob Trempe, dans sa série Garagescapes. Ou quand le parking ressemble presque à une piste d'envol pleine de promesses.

Il peut y a avoir aussi une approche beaucoup plus sombre et violente, comme celle développée de façon superbe ci-dessous par le peintre Guillaume Bresson. Ou quand le parking ressemble à une descente aux enfers aussi inattendue que rapide. (Plus d'images et d'infos là ou là).

Sur une violence plus feutrée, mais tout aussi réelle, voir là ou là

VERS UN RENVERSEMENT DU MONDE ?

Et si nous étions sur le point de connaître l'arrêt du développement économique tel que nous l'avons connu depuis plusieurs siècles ? 

Et si les dogmes de la mondialisation, de l'ouverture et de l'interconnexions des marchés étaient à remettre totalement à plat ? 

Et si nous commencions à peine à rentrer dans la première crise de l'unification planétaire ? 

 

Et si dans un monde fini et aux ressources plus rares, nous devions repenser nos modèles de croissance ? 

Bref, et si nous étions en train d'assister à la fin d'une certaine histoire mondiale ?

"La crise que nous disons bancaire et financière fut crise alimentaire et crise des ressources, avant d'être économique et sociale, elle est aussi, et peut-être surtout, la première crise de l'unification planétaire, telle que l'individualisme libéral la promet, telle que la mondialisation prétend la réaliser. Crise d'un espace monde dans lequel tous désormais sont convoqués, de la Russie à la Chine, et de l'Amazonie à Bornéo. Crise d'un système qui ne se connaît plus de l'extérieur, qui refuse que l'on soit étrangers à ses cultes et à ses pompes, qui se veut le système monde, unique et clos comme une bulle. Crise d'un temps unique du monde, qui pourrait bien sonner l'arrêt du développement tel que nous l'avons connu, et ruiner le fol espoir d'une croissance infinie."

Voilà les premières lignes - très fortes - qui débutent le dernier livre d'Hervé Juvin, “Le Renversement du monde - Politique de la crise”.  Pour l'essayiste les choses sont claires, nous nous apprêtons à vivre un double basculement. 

Un basculement géographique avec l'installation du nouveau centre du monde en Asie, autour de la Chine et de l'Inde, et ce aux dépends des Etats-Unis et de l'Occident de façon plus générale. 

Un basculement économique avec la fin de la mondialisation telle qu'elle s'est développée depuis le début des années 90, mais dont la crise économique de 2008 a montré toutes les limites et toute la fragilité. 

Ce sont donc de nouveaux systèmes de pensées, de croyance, de gouvernance, mais aussi la montée en puissance de nouvelles menaces, qui aujourd'hui modifient peu à peu nos façons de penser le monde et son avenir. 

Et c'est pour mieux essayer de comprendre ces mutations que nous avons invité Hervé Juvin, le vendredi 26 novembre 2010 dans le cadre de nos Ateliers Transit-City. 

Cet Atelier s'inscrit dans la lignée de ceux montés autour des thèmes "Et si nous étions simplement en train de changer de monde ?" et "Et si la crise était plus civilisationnelle qu'économique ?"

DEUX TERRES EN 2030

Le World Wide Fund for Nature vient de publier son Living Planet Report - 2010.

J'en ai retenu une info toute simple :

- Aujourd'hui les humains utilisent "l'équivalent d'une planète et demie" pour subvenir à leurs besoins, et ce essentiellement du fait de la "surconsommation" des pays les plus riches.

"L'empreinte écologique de l'humanité, c'est-à-dire la surface de terre et le volume d'eau requis pour produire les ressources renouvelables utilisés par la population sur une année, a doublé depuis 1966."

- Si nous continuons sur ce rythme de "croissance", nous aurons besoin de deux planètes en 2030.


"La biodiversité est toujours en déclin, en particulier dans les zones tropicales et les habitats d'eau douce, soit une baisse générale de 30% depuis 1970.

L’empreinte écologique la plus élevée se trouve dans les pays à haut revenus, elle est en moyenne 5 fois supérieure à celle des pays à faibles revenus."

"En 2025, on estime qu’environ les deux-tiers de la population mondiale, 5,5 milliards de personnes, vivront dans des régions soumises à des stress hydriques modérés à sévères et par conséquent, sans cet accès indispensable à l’eau potable, la terre, la nourriture adéquate, l’énergie et les matériaux, les individus les plus vulnérables ne pourront sortir du piège de la pauvreté et prospérer"

Évidement quand on lit cela, on ne peut que penser immédiatement au fameux "Collapse: How Societies Choose to Fail or Succeed" de Jared Diamond, dont le petit tableau ci-dessous, réalisé par le NYT, résume tout.

Tableau qu'il est évidement tentant de comparer avec notre situation actuelle.

“Nous avons en commun avec les Mayas de ne pas percevoir de manière très rationnelle la manière dont le monde fonctionne. Ils avaient leurs rituels et leurs sacrifices – de la magie, en somme. Or nous aussi, nous croyons à la magie : nous sommes convaincus que l’argent et l’innovation nous permettront de franchir les limites inhérentes à notre système, comme si les vieilles règles ne s’appliquaient pas à nous.” écrivait, peu avant de mourir, le grand anthropologue sud-africain David Webster.

On ne peut mieux résumer l'état d'esprit actuel.

QUAND PARIS AURA PLUS CHAUD

Paris en 2100, quand la température aura augmente en moyenne de 2 degrés ?

C'est trop sage, trop propre et trop rassurant pour être tout à fait intéressant (voir en comparaison, Londres là ou là).

Et on comprend pas très bien pourquoi il faudrait attendre 2100 pour assister à de telles mutations ?

Alors pourquoi en parler me direz-vous ? Juste pour montrer la différence entre ceux qui font de la prospective pour se mettre en danger et penser au futur radicalement différemment (voir là) et ceux qui en font pour se rassurer et surtout ne rien changer (voir là).

Explications sur cette démarche très proprette et aseptisée, là.

Et pour aller plus loin sur ce sujet, voir Et si, dans un monde plus chaud et plus sec, la ville arabe devenait un modèle ?