THE INDIAN MOBILITY BY ... SAMSUNG

Kolkota

Mumbaï

Delhi

Madras

Quand le coréen Samsung veut vanter son Mobile Tracker en Inde, son agence Cheil lui sort les annonces ci-dessus. Des illustrations qui peuvent paraître un peu brouillonnes à certains, mais qui sont assez proches du joyeux et de plus en plus dangereux bordel circulatoire des villes indiennes.

Voir à ce sujet, "A New Delhi, 146 millions d'infractions au code de la route chaque jour" (extraits ci-dessous) et "Quand Tata fait juste oops".

"A Delhi, les voitures sont à peine plus rapides que les piétons. Depuis le décollage économique du pays en 1991, elles encombrent les routes et les trottoirs au point que les automobilistes roulent de plus en plus lentement, à 18 km/h en moyenne.(...)

Aujourd’hui, plus d’un million de véhicules se vendent chaque année et près de 800 sont mis en circulation chaque jour dans la capitale. Les embouteillages ont bouleversé la vie des 15 millions d’habitants.(...) Depuis l'augmentation du trafic, les avenues sont devenues aussi dangereuses à traverser qu'une autoroute : près de 1 000 piétons meurent chaque année.(...)

D’après les calculs de l’IPRI, il y aurait 146 millions d’infractions au code de la route chaque jour à Delhi. La diversité des modes de transport ne facilite pas non plus la fluidité du trafic. Les grosses berlines doivent se faufiler entre les tricycles à moteur ou à pédales, tout en évitant les chameaux et les éléphants, nombreux pendant la saison des mariages. La municipalité recense plus d’une trentaine de types de véhicule, y compris ceux qu’elle range dans la catégorie « inconnus ».(...)"

Sinon sur la façon dont les Coréens voient le monde, voir là.

6 426 PER KM 2

"6 426 people per km 2, Hong Kong boasts the most densely populated urban center in the world. The reality of sustainable practices, depletion of resources and a shifting global power paradigm pervade media involving China, and its Western syndicate territory, Hong Kong. By making imagery here, I ask viewers to contemplate these issues, but to also see these places as homes; not statistics. As the living cities and infrastructure that address cultural standards and progressive technologies.These photographs do not propose a reality so different from the spin of contemporary media, but asks an audience on the other side of the world, the Western world, to reflect on whether these images provide a surrogate for wonderment or trepidation for a changing global climate and future."

Les photos et le texte sont signés Greer Muldowney.

Cela renvoie directement à nos questions sur la capacité de la Chine à inventer - ou non - de nouveaux modèles urbains et de transports dans les années à venir pour faire face à la croissance de ces villes millionnaires (voir là), mais aussi à la possibilité - ou non - pour Hong-Kong de devenir le modèle de la ville hyper-dense du XXI° siècle (voir là).

SOME RUNWAYS, ONLY SOME RUNWAYS

By Nomo Design.

Sur ce sujet voir là et là.

VILLE ET MOBILITÉ, LA CHINE PEUT-ELLE INVENTER DE NOUVEAUX MODÈLES ?

Si la Chine a connu depuis une vingtaine d'années une croissance urbaine exceptionnelle, les défis auxquels elle va devoir répondre dans les deux décennies à venir sont énormes. D’ici 2025, ce sont plus 350 millions de nouveaux habitants qui rejoindront les villes, soit plus que la population américaine aujourd'hui. Dans quinze ans, le pays devrait compter 221 villes de plus d'un million d'habitants. Par comparaison, l’Europe n’en compte aujourd’hui que 35. Et en 2030, la Chine devrait compter 1 milliard d'urbains.

Côté mobilité, la Chine est devenue en moins de dix ans le plus grand marché automobile de la planète. 150 millions de véhicules devraient circuler en Chine en 2020, contre 6,25 millions en 2000 !!! Une croissance qui se révèle aujourd'hui difficilement soutenable tant sur le plan environnemental qu'énergétique et qui explique que certaines villes prennent des mesures radicales contre la voiture Ca fait à peine quinze ans que les Chinois ont découvert l'automobile et ils en subissent déjà tous les désagréments : très forte pollution, embouteillages monstrueux.

C'est ce qui explique notamment l’importance des investissement faits dans les transports collectifs, et notamment dans les lignes de métro. D'ici à 2016, la Chine devrait construire 89 nouvelles lignes de métro sur plus de 2500 km de réseau. Et depuis quelques mois, on voit aussi réapparaître de nouvelles réflexions notamment autour du vélo (voir là et là)

Parallèlement, le pays a mis sur pied le plus grand réseau au monde de train à grande vitesse. Et même si celui-ci a connu un sérieux coup de frein après l'accident "la Chine transforme son train à grande vitesse en produit d’exportation et l’utilise comme une arme géopolitique pour asseoir sa puissance et renforcer son influence." explique Jean-François Doulet "Au delà de son réseau, la Chine a dessiné le tracé de lignes qui la relieraient à l’Asie du Sud-Est, au Proche-Orient et à l’Europe occidentale." (voir là)

Face à ces développements très rapides, la question que l'on peut se poser est de savoir si la Chine va continuer à copier le modèle de l'Occident (ce qu'elle fait depuis 25 ans), ou si elle va devoir - et pouvoir - inventer des modèles urbains et transports radicalement nouveaux pour faire face à tous les défis qui l'attendent ?

Voir à ce sujet, "La Chine est-elle encore Chinoise ? " et "Qinhai ou la victoire de l'Occident ?", analyses qui semblent démentir la thèse défendue par quelqu'un comme le sinologue François Jullien pour qui la Chine se démarquerait peu à peu du modèle occidental.

On retrouve là une nouvelle fois question de la capacité - ou non - des pays émergents à inventer de nouveaux modèles de croissance. Voir là et là.

Nous aborderons toutes ces questions lors de l'Atelier Transit-City du vendredi 9 mars prochain, avec

Jean-François DOULET, directeur adjoint du Centre franco-chinois Ville et territoire et responsable du Programme Chine de l’Institut pour la ville en mouvement, et qui vient de publier un passionnant "Géopolitique du TGV chinois"

Toutes les infos pratiques, là.

Ci-dessus, photos de Chongquing par Alessandro Rizzi

ET SI LA FLUIDITÉ URBAINE N'ÉTAIT RÉSERVÉE QU'AUX TRÈS RICHES ?

Et si la fluidité urbaine ne pouvait être qu'un truc réservé aux très riches ? C'est le message que délivre la dernière campagne de la New York Lottery pour son loto Power Ball.

Un message qui peut paraître insupportable, mais est-il faux ? Ne correspond-il pas à nos aspirations les plus profondes, à savoir vouloir s'isoler des autres qui sont - forcément - des emmerdeurs ?

Et déjà depuis quelques années à Sao Paulo, voir là et là.

QUAND LE BORDEL CRÉE DE L'INÉDIT QUI FONCTIONNE

Pour faire suite à mon précédent post sur le bordel urbain, ces quelques lignes tirées du Lagos - Harvard City Project.

"A Lagos, l'espace public est constamment occupé de façon nouvelle. Les trottoirs sont envahis par les colporteurs, les vendeurs de produits alimentaires, les mécaniciens, les tailleurs, le coiffeurs et toutes sortes de petits entrepreneurs. dans l'anarchie ambiante, tous se bousculent pour quelques mètres carré de surface. La vie prospère dans l'engorgement de ces rues.

L'agitation de ces rues et leur activité en général installées en périphérie urbaine doit son origine à une implosion de la banlieue. Dans la métropole nigériane, la banlieue n'est pas limitée à la périphérie de la ville, comme c'est la norme. Elle implose littéralement à l'intérieur de la cité.»

"Situé à l'intersection de la rocade d'Appas Oworonski et du cul de sac de la voie express nord-sud de la ville, Agege Road, le marché d'Oshodi a transformé l'infrastructure de transport existante - une bretelle d'accès inachevée et une voie de chemin de fer presque désaffectée.

Les deux réseaux routiers n'ont jamais été bien relié, le croisement en trèfle a seulement deux feuilles et demi. Les flux automobiles perpendiculaires l'un l'autre s'ignore totalement.»

«Et pourtant le système fonctionne - de nombreux services et équipements ont colonisé les bretelles de sorties d'échangeurs. Ils forment une superposition complexe de prestation urbaines - une gare ferroviaire, des arrêts de bus urbains et suburbains, des stations de transport, plusieurs marchés différents, des garages pour véhicules, une école, une église et des centaines voir des milliers de stands en tout genre.

Si l'on prend en critère l'efficacité et non la vitesse d'écoulement du trafic cette intersection "avortée" fonctionne extraordinairement bien.

Les commerçants et les entreprises de transport du district se sont littéralement appropriées l'infrastructure de transport, la ligne de chemin de fer et Agege Road. Ils ont également entrepris de construire de nouvelles voies et d'établir de nouveaux droits de passage, transformant ainsi une infrastructure en un marché, un lieu stérile en un pole productif. 

Perpétuellement rythmé par le trafic ferroviaire, Oshodi se maintient dans un état de flux permanent.

A priori rien ne devrait fonctionner et tout fonctionne."

Lagos - Harvard City Project

"Lagos, qui peut être vu comme le paradigme et la forme extrême et pathologique de la ville africaine, pose une énigme fondamentale : elle continue d'exister et maintient sa productivité malgré une absence quasi totale d’infrastructures, de systèmes d’organisation et d’aménagements qui définissent traditionnellement la notion de "ville" au sens occidental.

Lagos bouleverse toutes les idées reçues sur les caractéristiques essentielles de ce que l'on appelle la "cité moderne". Pourtant à défaut d'un terme plus adaptée, Lagos est bel et bien une ville - et une ville qui fonctionne.

La situation urbaine de Lagos, qui se développe, se transforme et s'améliore à un rythme soutenu, permet en effet la survie de plus de quinze millions de personnes.

Déplorer les carences de Lagos en matière de systèmes urbains traditionnels revient à occulter les raisons de la pérennité extraordinaire de la ville et d'autres mégapoles comparables. Ces carences ont engendrés des systèmes alternatifs ingénieux et déterminants, qui imposent une redéfinition de certaines notions telle qu'infrastructures de transport, stabilité et même ordre, autant de concepts sacro-saints dans les domaines de la planification urbaine et des sciences sociales connexes.

Le fonctionnement de la mégapole de Lagos illustre l'efficacité à grande échelle de systèmes et d'agents considérés comme marginaux, liminaires, informels ou illégaux par rapport au concept traditionnel de ville."

Lagos - Harvard City Project

Voir aussi Lagos Transit et Lagos Mobility

ET SI UNE VILLE FLUIDE ET INTELLIGENTE DEVENAIT VITE CHIANTE ?

Et si une ville c'était forcément le bordel, et qu'il fallait plutôt s'en féliciter car cela était signe de vie ? C'est la question qui m'est venue à l'esprit devant ces annonces. Ou quand la ville trop rangée est signe de mort.

UN CORPS TATOUÉ PLUTÔT QU'UNE VOITURE ?

Cela fait plusieurs années que le corps tatoué est devenu désirable et sexy.

Il est aussi, de plus en plus, présenté comme symbole d'un corps plus performant, et ce notamment dans le cadre de la montée en puissance de la culture Maori via le rugby. Mais pas que. C'est aussi vrai dans la natation et dans le foot. Le tatouage n'est plus un truc de crapules ou de geishas, mais le faire valoir d'un corps à admirer

Dans certains pays, comme le Brésil, les nouveaux rapports aux corps modifient radicalement les imaginaires de la mobilité - voir Le string et les havaïnas comme nouvel imaginaire.

Il restait aux constructeurs automobiles à reconnaitre ce basculement de rapport de force entre le corps et la voiture - chose qu'avait très bien pressenti Nike avec sa publicité "Man vs Machine", voir là.

Et bien c'est chose faite, avec Renault qui, pour relancer sa nouvelle Twingo, décline une communication uniquement autour du corps tatoué et désirable.

Entre la bourgeoise qui se dévergonde (à quand "la sex tape de la cougar by Renault" ?) et le petit jeune qui veut faire comme les gros durs (à quand "le casting pour Tétu by Renault" ?), on voit bien que l'intérêt de ces conducteurs n'est pas leur voiture, mais leur corps et leur capacité de séduction. La voiture est totalement oubliée, et c'est vrai qu'on en a un peu rien à foutre.

Transit-City conduit actuellement tout un travail sur les liens entre les nouveaux imaginaires du corps et les nouveaux imaginaires de la mobilité. Ce post en est une petite, toute petite, illustration. On en reparle bientôt, là.

RAILROAD DENSITY / OTHER POINTS OF VIEW

Quand le jeu vidéo permet tout les projets ferroviaires les plus ambitieux, cela peut donner les images ci-dessus.

Le jeu c'est Transport Tycoon, dont le créateur est aussi à l'origine de Roller Coaster Tycoon (image ci-dessous). Il y a comme une constante à mettre des rails partout !!

C'est pas forcément très rationnel, mais c'est plutôt joyeux, rafraichissant et - accessoirement - cela peut inciter à penser la ville et ses mobilités un peu autrement ! Voir, là et là.

ET SI C'ÉTAIT DANS ASSASSIN'S CREED QUE S'INVENTAIT LA MOBILITÉ PIÉTONNE DU FUTUR ?

Éléments de réponse avec Erwan Cario, le vendredi 20 janvier prochain dans le cadre de l'Atelier Transit-City "Et si les jeux vidéos changeaient nos façons d'appréhender la ville ?"

On est pas loin de cela et cela.

Sur "Assassin's Creed: Brotherhood", voir là.

POURQUOI TANT D'IMAGES ?

" Pour qu’une époque bascule, il faut bien que quel quelque chose de la vraisemblance ou de la ressemblance vacille, que le grand tableau des choses se fissure, se morcelle, éclate dans des directions différentes.

Seulement voilà.

Dire cet éclatement est une chose, en montrer les réserves d’imagination dont il est porteur : une autre. 

On n’apprend pas de la même manière avec les mots et avec les images. On ne lit pas un Altas de la même manière qu’un livre imprimé.

L’archéologie du savoir visuel a au moins un avantage sur l’archéologie du savoir : elle nous rappelle qu’il n’est pas besoin d’être philosophe pour penser, et que la science n’a pas toujours le dernier mot.  

Les images sont des échantillons du monde qui appartiennent à tous les hommes. Elles sont une sorte d’inventaire de nos états psychiques et corporels. 

Les faire travailler de concert avec le savoir n’est pas seulement ajouter une pierre à l’histoire de l’art, comparer les époques, en jauger les possibilités, c’est comme le fit Aby Arburg (1866 -1929), et à sa suite le philosophe Georges Didi Huberman : accepter de vivre et penser comme un revenant, accepter d’inquiéter et de creuser la mémoire inconsciente des images.

Cela conduit à se libérer de la seule emprise de la mélancolie pour faire de la mémoire une véritable mémoire inquiète remontant le temps au double sens du terme, c’est à dire aussi en le découpant autrement."

Souvent, on me demande pourquoi dans ce blog, je mets tant d'images pour parler de prospective.

Je crois avoir trouvé une partie de la réponse dans ces quelques lignes. 

Elles viennent de là, et servaient de présentation au superbe "L'oeil de l'histoire Volume 3 : Atlas ou Le gai savoir inquiet " de Georges Didi-Huberman.

Voir "Fragments d'un monde nomade".

INDIAN NIGHT STREET / MUMBAI SLEEPING

Parfois les rues de Mumbai semblent se calmer. Si les chauffeurs de taxi dorment dans ou sur leur voiture, beaucoup d'autres le font là où ils peuvent, c'est à dire à peu près n'importent où. Cela donne l'impression qu'ils sont tous tombés d'un coup, et qu'ils peuvent tous se réveiller sur un simple claquement de doigt. Comme si les rues de Mumbai ne pouvaient jamais totalement s'arrêter. L'énergie de la pauvreté, de la faim et de la survie.

Ces superbes photos sont signées Dhruv Dhawan.

Sur la rue indienne, voir aussi là.

INDIAN NIGHT STREET

Parcourir les rues des grandes villes indiennes la nuit est toujours un grand moment d'émotions, de vie, de rencontres ... et de bonheur. En tout cas, moi j'adore, surtout à Kolkota. Le grand talent de Binu Bhaskar est de savoir rendre cette étonnante énergie nocturne.