ET SI DEMAIN, ON AVAIT TOUS UN WAGON PRIVÉ ?

Lorsqu'au début du XX° siècle - entre 1903 et 1913 précisément - furent creusés sous Park Avenue les tunnels qui allaient abriter les voies ferrées menant à la nouvelle Grand Central Station, le New York Central Railroad avait acquis une grande partie des sous-sols proches de la gare. Parmi ceux-ci, il y avait notamment ceux installés sous le bloc dessiné par la 49 St, la 50 St, Park Avenue et Lexington Ave.

C'est sur ce bloc que fut construit entre 1929-1931, le nouveau Waldorf-Astoria, l'ancien ayant du être détruit pour laisser place à la construction du fameux Empire State Building.

Informés des infrastructures ferroviaires passant sous leur futur bâtiment, les promoteurs de l'hôtel décidèrent alors d'acquérir une partie de ces sous-sols afin d'y installer une gare qui serait réservée aux riches clients disposant, comme cela arrivait souvent à l'époque, de leur propre wagon privé. (voir les images ci-dessus, et notamment l'illustration des soubassements de l'hôtel).

L'histoire de cette gare est très bien racontée là, l'histoire du Waldorf Astoria étant, elle, à lire dans l'incontournable "Delirious New-York" de Rem Koolhaas.

Aujourd'hui cette gare est évidement fermée (voir là), et n'a refait les Unes de la presse locale new-yorkaise que lorsque les services secrets américains imaginèrent, en 2002, la réouvrir pour évacuer en cas de menaces terroristes, le président W. Bush, qui résidait alors à l'hôtel à l'occasion d'une séance de l'ONU consacrée à ce qui allait devenir la pitoyable deuxième "Guerre du Golf" (voir "Bush ‘escape train’ under New York City hotel").

Si les voitures privées ont disparu aujourd'hui, il faut se souvenir qu'à la fin du du XIX° siècle, elles étaient très utilisées par les franges les plus aisées et les plus voyageuses du pays.

Le grand initiateur de ce phénomène fut George Pullman, qui avait rapidement compris que, du fait de la taille des Etats-Unis et de la longueur des voyages que cela induisait, il fallait penser le train comme un véritable "hôtel roulant".


"Les trains de luxe américains atteignirent un tel niveau qu'ils parvinrent à rivaliser avec le confort offert en première classe sur les grands paquebots transatlantique", peut-on lire dans "L'Atlas des trains" qui revient longuement sur l'histoire de ces voitures privées.

"Les chemins de fer jouissant d'un tel prestige à la fin du XIX° siècle, non seulement dans la vie quotidienne des Américains, mais aussi dans le monde financier et industriel, il s'ensuivit que la possession d'une voiture Pullman privée apparut comme la consécration sociale la plus enviable. (...) La plupart des voitures privées se conformèrent à une disposition standard : on y trouvait une spacieuse salle à manger, la chambre du maître des lieux, trois ou quatre chambres d'hôtes plus petites, une cuisine et les quartiers du personnels qui comprenait au moins un chef cuisinier et un maître d'hôtel."

Le modèle de la voiture privée ne marcha jamais en Europe, du fait notamment de la qualité du réseau de trains de luxe dont l'exploitation avait été inaugurée en 1883 par l'Orient-Express, puis largement développée ensuite par la puissante Compagnie internationale des wagons-lits.

Cette idée de wagons privés m'a toujours beaucoup plu et toujours semblé pouvoir être un idéal pour un XXI° siècle plus nomade et écolo. Et je pense ne pas être le seul à partager cette idée, comme le prouve, entre autre autres, le superbe projet Skyscraper for Train Wagons in Europe illustré ci-dessous. Voilà comment Etienne Feher, son concepteur le présente.

"The idea behind this project is traveling through Europe. The aim is to discover four major cities within the continent in your own customized wagon. One begins in Paris, continues to Berlin, Budapest, and then Geneva. Four skyscrapers are constructed in each of these cities.
These skyscrapers are mere structures receiving and discharging nomadic wagons.
The wagons are apartments.
The structures are placed next to the train stations, allowing for a mechanism to pull the wagons into the structure and raising them. Inhabitants have the luxury of changing every four months their point of view, and location. The idea revolves around a rotating process, whereby each wagon moves to the next city, followed by another wagon taking its place in the structure.These skyscrapers are mere structures receiving and discharging nomadic wagons.
The wagons are apartments. The structures are placed next to the train stations, allowing for a mechanism to pull the wagons into the structure and raising them. Inhabitants have the luxury of changing every four months their point of view, and location. The idea revolves around a rotating process, whereby each wagon moves to the next city, followed by another wagon taking its place in the structure."

C'est la version hyper-nomade de l'idéal du Waldor-Astoria revue et corrigée par Pullman. Mais c'est aussi magique et formidablement porteur de rêves, surtout quand on met ces visions en résonance avec les projets chinois de trains trans-continentaux (voir là).

Le début du XXI° s'annonce comme l'ère de la réinvention du train. C'est une très très bonne nouvelle, et j'y reviens très bientôt dans de futurs posts.

AUSTRALIAN CITIES IN 2050 ?

Depuis quelques années la prospective urbaine et architecturale australienne est extrêmement tonique et vivace, et surtout prête à remettre en cause tous les codes traditionnels du pays, en travaillant notamment sur l'hyper-densité qui jusque là était totalement étrangère à la culture locale. (voir là, là ou là, entre autres).

Preuve en sont ces quelques images issues de la consultation d'idées lancée récemment afin d'alimenter le Pavillon australien lors de la prochaine Biennale d'architecture de Venise. On est très loin des banlieues pavillonnaires dans lesquelles vivent aujourd'hui près de 75% des Australiens.

L'autre grande obsession est celle de la désertification et des ressources en eau, qui aboutit à des visions étonnantes comme celle ci-dessous.

Plus d'infos et d'images, là.

VERS UNE ARCHITECTURE MOLLE ET POILUE ?

Questionné un jour sur l'oeuvre architecturale du Corbusier, Salvador Dali aurait répondu "Moi je préfère l'architecture molle et poilue !"

Pour continuer sur cette question, voir là.

Pour comprendre ce qui se cache derrière la photo ci-dessus, voir là.

(OUT OF) CONTROL

Ces photos pourraient être, d'une certaine façon, l'illustration de Road traffic : the modern killer.

Elles sont issues de la série « Garage » de l'artiste allemande Ricarda Roggan actuellement présentée dans le cadre de très stimulante "Biennale internationale de la Photographie " de Liége qui a pour thème cette année "(Out of) control". (Plus là)

Ces clichés, inspirés de l'univers de la morgue, sont juste la face cachée du rêve automobile que l'on entraperçoit parfois en entrant dans un garage, avant que ces épaves ne partent à la casse.

Sans être un accroc du "Crash" de J.G. Ballard, j'avoue que la vision d'une carcasse automobile engendre souvent chez moi à la fois un mélange d'horreur mais aussi de fascination. D'ou probablement mon goût pour les premières versions du jeu "Burn Out", dont le but était justement de déclencher des accidents et donc de casser le plus grand nombre de voitures possible.

Jeu très pervers, mais qui montre que si celui-ci a été créé dans différentes versions qui se sont toutes très bien vendues, c'est qu'il répond à un fantasme destructeur partagé par beaucoup d'entre nous. D'où, sans doute, mon besoin de vous proposer, ci-dessous, un court extrait de "Crash".

« Je pense maintenant aux autres accidents que nous nous décrivions, aux morts absurdes des blessés, des mutilés et des traumatisés.

Je pense aux accidents de psychopathes, accidents peu plausibles, accomplis dans le dégoût de soi et le ressentiment; méchantes collisions multiples mises au point dans des voitures volées, sur l'autoroute du soir, entre employés de bureau fatigués.

Je pense aux accidents insensés de ménagères neurasthéniques rentrant de l'institut prophylactique et se jetant sur des voitures garées dans des rues de banlieue.

Je pense aux accidents de schizophrènes excités heurtant de front des camionnettes de blanchisserie venant juste de caler dans une rue à sens unique, à ceux de maniaques dépressifs broyés lors d'inutiles demi-tours sur les bretelles d'accès aux autoroutes, à ceux de paranoïaques malchanceux percutant un mur de brique au bout d'une impasse signalée, à ceux de bonnes d'enfants sadiques décapitées dans leurs voitures retournées sur de complexes échangeurs, à ceux de gérantes de supermarché lesbiennes brûlées vives dans la carcasse défoncée de leurs mini-voitures sous le regard stoïque de pompiers d'âge mûr, à ceux d'enfants autistes écrasés lors de collisions par l'arrière (leur regard moins meurtri dans la mort), à ceux de débiles mentaux prisonniers de leur autocar et coulant dans un canal le long d'une route, au coeur d'une zone industrielle. »

C'EST QUOI LA STATION-SERVICE DU FUTUR ?

C'est quoi la station service du futur ? 

Début de pistes de réflexions avec ces quelques propositions présentées dans le cadre du concours "Design the gas station of the future" organisé par le magazine Good. 

La bonne nouvelle est que la station service du futur ressemblerait à tout sauf à celle d'aujourd'hui, et pourrait même complètement disparaître. 

Ça serait la fin d'un lieu apparu il y a à peine 100 ans. 

Mais, dans une société nomade, est-ce crédible ? 

Voici ce que m'expliquait sur l'évolution de ce lieu, il y a quelques années, Arnaud Sompairac, architecte et auteur du livre "Stations-service" paru en 1983 aux éditions du Centre Georges Pompidou, mais aujourd'hui malheureusement épuisé. 

 "La route a toujours engendré des lieux de ravitaillement. L'ancêtre de la station-service est le relais de poste où l'on nourrissait à la fois les chevaux et les voyageurs. Les premières stations sont apparues aux États-Unis, dès avant la guerre de 14. 

En France les stations ont été bâties le plus souvent par des concessionnaires indépendants. Le travail des compagnies pétrolières se limitait à l'approvisionnement et à la fourniture des outils commerciaux de la marque : les enseignes, les tenues de pompistes. 

En termes d'approvisionnement l'apogée des stations se situe au milieu des années 60. 

Ensuite l'exode rural a progressivement entraîné la disparition des petites stations de campagne. 

Dans le même temps les compagnies pétrolières ont porté leurs efforts sur les autoroutes aux dépens du réseau secondaire. 

Aujourd'hui les grandes compagnies ont repris le contrôle des stations et, en terme d'implantation, concentrent leurs efforts sur les villes et les autoroutes, et, en terme de revenus, sur le hors-pétrole." 

Aujourd'hui ce sont les groupes de la grande distribution qui réinventent peu à peu la station service avec notamment des lieux comme le Chrono Drive du groupe Auchan. 

Moi la question que je me pose aujourd'hui est : si notre mobilité ne s'organise plus autour de la voiture, c'est quoi la station service du nomade de demain ? 

Le portable ? 

Le bistrot ? 

La gare ? 

C'est en tout cas ce que peuvent laisser penser, avec beaucoup d'optimisme, certaines réponses du concours.

AFTER SYDNEY, BEIJING

Après Sydney en septembre dernier (voir là), ce fut, il y a quelques jours, au tour de Beijing et de toute la Chine du nord-est d'être frappées par une immense tempête de sable rouge (voir les photos là), comme il en circule parfois à travers le monde (voir là).

Cette tempête semble directement liée à la désertification et à la sécheresse qui touchent, entre autres, le nord de la Chine (voir là et là) et qui avaient conduit les autorités chinoise à déclencher, en novembre dernier, cette incroyable tempête de neige sur Beijing.

Sur ce sujet, voir "Effets pervers" mais aussi l'inquiétant "Dans le Sud-Ouest chinois, la pire sécheresse depuis cent ans" qui montre que c'est non seulement la croissance chinoise qui est fragilisée par cette crise climatique, mais aussi toute l'Asie du sud-est.

AIRPORT : THE PERFECT SPACE FOR A NEW TERRORISM MUSEUM ?

"Par ses dispositifs de sécurité et de contrôle, l'aéroport est déjà un musée du terrorisme (en creux ou inversé). Il place le voyageur en degré d’alerte maximal, à l’intérieur de l’imaginaire de la terreur. On circule au sein de dispositifs de surveillance visibles ou invisibles, omniprésents, qui rendent la menace statistiquement très improbable. Mais, dans un cercle vicieux, plus la surveillance est sensible, plus la menace paraît elle-même palpable.

Dans l’aéroport se combinent plusieurs fantasmes sous leur forme la plus concentrée et la plus hystérique : le fantasme de la catastrophe, le fantasme de la surveillance absolue, le fantasme de la circulation mondiale instantanée, le fantasme du shopping illimité.

Ces espaces lisses et hygiéniques semblent destinés à être la cible d’une attaque.

Autrefois lieu de vitesse, de progrès, de propulsion vers un ailleurs instantanément accessible, l’aéroport s’est transformé en un lieu de stagnation, d’attente et d’angoisse, de détention climatisée, où l’on est fait prisonnier d’un centre commercial qui se serait étendu à la planète entière, dans l’attente infinie d’un accident aérien ou d’un détournement qui ne viendra jamais.

La menace, désespérément virtuelle, devient l’objet d’une tension impossible à dénouer entre réalité et fantasme, représentative du mécanisme par lequel se répand la terreur."

Ces quelques lignes sont l'introduction au projet "MUSEE DU TERRORISME / TERRORISM MUSEUM - Eléments pour un musée de l’imaginaire terroriste - Elements for a museum of the imagination of terror" développé par nos amis Stéphane Degoutin et Gwenola Wagon dans le cadre de leur très stimulant et passionnant Nogo Voyages.

Il faut à tout prix cliquer sur la carte pour encore mieux apprécier leur créativité et découvrir tous ces lieux habituels des aéroports rebaptisés par d'aussi improbables noms que Deep Tunnel Kafka, Habermas Elevator, Speculative Bubble, Derrida Corner, Red Scan Box, Baudrillard Vortex, sans oublier les incontournables Orwell Paradise Island, 9/11 Hotel, Paranoid escalator, et surtout les deux très jubilatoires Ravachol Duty Free et Don de Lillo Reverse stairs.

Ce projet, que je trouve absolument génial, rentre en très forte résonance avec nos questions sur l'évolution des aéroports (voir là et là), mais aussi de la ville sous l'influence de la menace terroriste (voir là et là ), et sur le rôle des nouvelles technologies nomades dans nos façons de penser la ville et ses mobilités (voir là et là).


"Musée du terrorisme est une application pour téléphone mobile.

Des sons, des vidéos, sont déclenchés en fonction de la position de l’utilisateur dans l’espace. On fournit au visiteur des lunettes de réalité virtuelle en même temps qu’il avale une gélule agissant sur son état mental. Ainsi équipé, il se promène à travers les différentes zones de l’aéroport, qui apparaissent transformées.

Le musée n’est pas séparé du réel, c’est une couche supplémentaire ajoutée au lieu. Le public le visite en circulant dans l’aéroport, en enregistrant ses bagages, en passant les portillons de détection d’armes, en attendant son avion, en achetant des cigarettes en duty free.

Musée furtif, il s’infiltre directement sur les lieux de sécurité et les cibles potentielles qu’ils constituent. Il s’insinue par les réseaux disponibles (Gsm, Wifi, Gps…), partout dans l’aéroport, y compris les espaces de surveillance.

Aucune autorisation n’est nécessaire pour son implantation. Rien ne signale son existence. Personne ne sait que vous êtes un visiteur du musée du terrorisme."
Toutes les explications et toutes les questions en français et en anglais sur ce très provocant - mais très bienvenu !!! - projet, là.

BALEINE-PORTE-AVIONS

C'est juste magique et superbe, et c'est visible à la Fondation Cartier dans le cadre de l'expo "Beat Takeshi Kitano".

On est pas très loin de cela.

BACK TO HUNGRY CITY ?

Il existe de nombreuses façons d'aborder la question des liens entre l'urbanisme, l'agriculture et l'alimentation, comme nous prévoyons de le faire lors de notre prochain Atelier organisé sur le thème "Et si dans un monde qui a faim, les villes devenaient d'immenses fermes ?"

Outre la fiction (voir mon précédent post Back to soylent green ?), les sources d'informations et de réflexions les plus évidentes sont bien évidement l'histoire ou la sociologie. Pour l'histoire il faut lire l'excellent "Histoire de l'alimentation" de Jean-Louis Flandrin et Massimo Montanari, et pour la sociologie les deux incontournables que sont "L'homnivore" de Claude Fischler et " Le Mangeur hypermoderne" de François Ascher. Reste que ces livres abordent de façon assez marginale les problèmes d'approvisionnement alimentaire dans les mégapoles et surtout et ne mettent pas l'urbanisme et l'architecture au coeur de leurs réflexions.

Et c'est pour cela, qu'il y a quelques mois, j'ai été ravi de tomber, dans une librairie londonienne, sur "Hungry City: How Food Shapes Our Lives", petit ouvrage dont je vous avais très rapidement parler là, mais qui mérite qu'on y revienne.

Ecrit par l'architecte Carolyn Steel, le bouquin offre un formidable panorama des influences de l'alimentation sur les espaces de la villes et de l'habitat, des marchés à la cuisine en passant par les arts de la table et les circuits d'approvisionnement de la grande distribution.

Pour avoir une petite idée de son approche, je ne peux que vous conseiller de jeter non seulement un coup d'oeil sur son site, hungrycitybook, mais aussi - et surtout - de regarder là son excellente intervention faites lors d'un récent cycle de conférences TED Global.

"Every day, in a city the size of London, 30 million meals are served. But where does all the food come from? Architect Carolyn Steel discusses the daily miracle of feeding a city, and shows how ancient food routes shaped the modern world. Understanding the flow of food will help us reconnect with what we eat."

Et toujours sur ce sujet des relations urbanisme / agriculture / alimentation, vous pouvez aussi regarder le travail de réflexion prospective "New Ark, Mega-Agropolis" conduit par WORKac et MVRDV, qui fut présenté notamment lors du très récent Foodprint NYC.

"While MVRDV examined producing all of New York City’s food on rooftops (resulting in an average of 60-stories of farming on every roof) WORKac looked at producing the city’s food organically and sustainably within a 100-mile radius of the city.

Through diet changes, strategic reorganizing of rural and coastal areas, the elimination of suburban sprawl and the creation of a “mega-agropolis” by moving 6M people into “New Ark” – made by combining Newark and Jersey City - 20.5M people can be fed."

Sur les liens entre alimentations et urbanisme, vous pouvez aussi regarder "Urban Farming in numbers", qui s'intéresse, via de très pédagogiques animations (voir infra), plus spécialement à la Hollande avec Food City et à Manhattan avec Food Print Manhattan.

Dans Food City, il est fait une comparaison entre les régimes alimentaires américains, japonais et hollandais et leurs conséquences en terme de consommation d'espaces sur un pays comme les Pays-Bas.

Sur ce sujet des différents régimes alimentaires, et notamment du régime japonais face au régime occidental, il faut visionner le très efficace et très bien fait "Quand les Japonais doivent manger japonais pour sauver la planète".

Enfin, sur les futurs rapports entre alimentations et nouvelles technologies vu côté japonais, vous pouvez jeter un oeil sur " It’s A Tasty World – Food Science Now ! ", site de l'exposition organisée au National Museum of Emerging Science and Innovation de Tokyo et très intelligement commentée là.

COMMUTING TO WORK AND TRAFFIC CONGESTION

A quoi ressemble aujourd'hui la mobilité quotidienne dans les grandes villes américaine ?

Début de réponse avec ces deux diagrammes très élégants et très clairs réalisés par le graphiste Martha Kang McGill. Ils ont été publiés récemment par The Infrastructurist, là et là.

Et pour illustrer le tout, je vous propose cette superbe couverture d'un numéro du New York Times Magazine publié en juin 2009 et consacré aux infrastructures.

ROAD TRAFFIC : THE MODERN KILLER

Cliquez sur l'image pour l'agrandir, et là pour pour plus d'infos sur le site de la NHG.

"Over 3 000 people die on the world's roads every day.

Tens of millions of people are injured or disabled every year.

Nearly 1.3 million people are killed each year.

If trends continue unabated deaths will rise to an estimated 2.4 million a year by 2030.

Around the world, approximately 1.3 million people die each year on the roads and between 20 and 30 million sustain non-fatal injuries according to the Global status report on road safety."

"It's predicted that by 2030, the amount of people who are killed in road traffic accidents will rise to fifth in the leading causes of death around the world. Currently it is in ninth place."

Plus sur le sujet, là.

FROM BANGKOK TO LONDON WITH A CHINESE HIGH SPEED TRAIN ?

“Hualampong, la gare de Bangkok, rêve de devenir l'un des points névralgiques du transport transasiatique et même, dans les dix ans à venir, un pont entre l'Europe et l'Asie.

Moscou reliée à Séoul, Singapour à Kunming, capitale du Yunnan, dans le sud de la Chine, c'est la trajectoire prévue du TAR, le Trans Asian Railway, reliant l'ouest à l'est : un corridor au nord pour rapprocher les nations de l'Europe de l'Est, via la Russie ; un autre, au sud, pour faire le lien entre le Bengladesh, via le sous-continent indien, l'Iran et Istambul.

Puis un tunnel creusé aux porte de la capitale turque, sous le passage du boeuf, le détroit de Bosphore, entre la mer de Marmara et la mer Noire, permettra d'achever l'ambitieux tracé transcontinental. ” Voir la carte, là.

Voilà ce qu'écrivaient Cyril Payen et Florence Compain dans leur excellent « Bangkok, la nuit », paru chez Picquier en 2006. Je me souviens très bien que quand j'ai lu ces lignes au printemps 2007 dans un train de nuit thaïlandais, entre Bangkok et Chiang Maï, j'avais trouvé cela à la fois merveilleux ( j'adore les longs voyages en train et la Prose du Transsibérien de Cendrars est une vieille passion littéraire.), mais aussi malheureusement assez utopique.

C'était une erreur de ma part, car j'avais largement sous-estimé, à l'époque, le formidable appétit des Chinois pour le train à grande vitesse et surtout leur capacité à construire aussi rapidement un vrai réseau dédié à la grande vitesse.

Aujourd'hui, leurs "TGV" circulent déjà entre Wuhan-Guangzhou à 350 km/h avec un grand succès commercial (voir "trains on the Wuhan-Guangzhou line were 98% full", là), et silloneront tout l'est du territoire d'ici quelques années. (voir la carte là et des commentaires américains très admiratifs, là)

Après le Japon avec ses Shinkansen et Taiwan avec son Taiwan High Speed Rail, c'est donc toute une partie de l'Asie qui bascule aujourd'hui dans la grande vitesse ferroviaire (voir la carte, là).

Et ceci n'est qu'un début avant une expansion vers l'Europe, via l'Inde et les pays arabes. Il y a quelques jours le Sydney Morning Herald révélait, en effet, dans un papier titré "High-speed rail plan to link China to Europe" que la Chine envisageait de bâtir d'ici dix ans trois réseaux reliant l'Europe à l'Asie.

Voilà les faits :

"China is in negotiations with 17 countries to build a high-speed rail network to India and Europe with trains capable of running at more than 320 km/h within the next 10 years.
One network would run from London to Beijing and then to Singapore, according to Wang Mengshu, a member of the Chinese Academy of Engineering.

A second project would carry trains through Russia to Germany and into the European railway system, and a third line would extend south to connect Vietnam, Thailand, Burma and Malaysia.

Passengers could board a train in London and step off in Beijing, 8160 kilometres away as the crow flies, in just two days.

''The best-case scenario is that the three networks will be completed in a decade,'' Mr Wang said."

Il y a encore peu de temps, j'aurai souri en me disant "Belle idée, mais pas très réaliste", comme je l'ai fait en lisant l'article sur le Trans Asian Railway dont je vous parlais au début de ce post.

Aujourd'hui, je souris, mais pas pour la même raison. Je souris de plaisir et de gourmandise non seulement parce que je trouve cette idée de réinventer le voyage au long cours en train merveilleuse, mais aussi - et surtout - parce que les Chinois nous ont montré en quelques années qu'ils étaient capables d'impulser et de réaliser les projets les plus fous. Et si on sait que le voyage aérien va être très fragilisé dans les décennies qui viennent (voir, là et là), il manquait encore cette volonté politique et cette capacité économique de faire du train une véritable alternative à l'aérien sur les trajets trans-continentaux (même si en 2005 la SNCF avait relancé cette belle idée, voir là).

Alors, bien sur, les Chinois ne vont pas pouvoir tout faire, et ce projet ne pourra se construire qu'avec une forte collaborations des 17 pays traversés. Reste qu'aujourd'hui leur pouvoir d'impulsion et leur récente maîtrise de la grande vitesse vont en faire, , dans les années qui viennent, des acteurs incontournable de ce secteur.

Lors de notre Atelier organisé sur le thème "Et cela ressemblera à quoi le voyage dans 25 ans ?", nous avions largement évoqué cette hypothèse de la renaissance des trans-continentaux, mais - honnêtement - nous n'avions pas imaginé que ce genre de projets arriverait aussi vite.

L'autre très bonne nouvelle est que ce type de visions va obliger les industriels et les exploitants à repenser l'aménagement intérieur des trains en s'inspirant sans doute de modèles ferroviaires que l'on croyait oubliés, comme ces merveilleux trains américains des années 30 et 40 qu'admirait tant Le Corbusier (voir, là)

Pour continuer à réfléchir sur le sujet, vous pouvez toujours jetez un coup d'oeil, là, là et là.