LA FIN DES VOILES ?

Si je fais ce post, ce n'est pas pour vous parler de mes activités nautiques, mais pour aborder - même de façon très/trop rapide, une vraie question qui me taraude depuis plusieurs mois

Comme vous le savez probablement, la prochaine édition de l'America's Cup, la 34°, va se courir sur multicoques. Déjà les riches syndicats commencent à sortir leurs protos et tirent leurs premiers bords, comme ci-dessous le AC45 du Tean Oracle dans la baie d'Auckland.

Le bateau est superbe et a une allure pas très éloignée de celle des 18 pieds, seule la taille semble les distinguer. Sauf que, bien sur, la principale différence n'est pas là, mais dans la mature et la voilure, les voiles traditionnelles laissant place dorénavant à des voiles rigides, formant un immense mat-aile (voir photo ci-dessous et explications techniques sur les expérimentations lors de la précédente édition, là)

Si question efficacité, il n'y a rien à redire, sur le plan esthétique c'est évidement un look totalement nouveau qui apparaît, mature et voilure devenant une véritable aile d'avion (voir un excellent schéma, là), le mot voile étant désormais réservé au génois et au spi.

Et il faut s'attendre à voir ce genre de gréement s'installer sur des bateaux de toutes natures, et ce bien au délà des voiliers comme je l'évoquais dans New Sailig Mobility ? Si un tel scénario devait se réaliser, le paradoxe serait, alors, que le retour de la voile passerait d'une certaine façon par la fin de la voile, entendue au sens traditionnel du terme.

Et cette nouvelle technique peut se diffuser très très vite, comme le montre la toute récente évolution de la classe Moth International, dominée aujourd'hui par des engins à voiles rigides (voir Les papillons se prennent pour des avions)

On se prépare, donc, à de belles années de découvertes et de nouvelles sensations, la fin des voiles n'étant évidement en aucun cas la fin de la voile, mais au contraire un formidable moyen de la réinventer !

PLAISIRS

Ces images n'ont a priori pas beaucoup de liens, si ce n'est de susciter des réflexions sur la mobilités

QUI PORTE QUI ?

Qui porte, aujourd'hui, les valeurs de la mobilité ? Dire que ce ne sont plus les constructeurs automobiles mais plutôt les marques de téléphonie ou d'internet, est une évidence (voir là, mais aussi là ou là).

Plus surprenant est de voir une marque comme Land Rover, le reconnaître aussi directement à travers cette récente campagne pour son téléphone Land Rover S1. Certes, au départ, l'idée est de capitaliser sur la solidité des célèbres 4x4, mais la création, signée Y&R, semble dire le contraire, en faisant du mobile la base de toute la mobilité, surtout dans les situations les plus difficiles.

A la question "vaut-il mieux avoir un mobile ou un 4x4 ?", la réponse semble claire.

PERTE DE CONTROLE ?

Ce sera quoi une ville, et comment fonctionnera-t-elle, quand les hommes en auront perdu le contrôle au profit de la technologie, et notamment des robots ou des capteurs et autres puces omniprésentes ?

C'est à cette question que semblent répondre ces deux projets développés par de jeunes étudiants en architecture.

Concernant les images ci-dessus, voilà comment Kibwe X-Kalibre Tavares, étudiant à la Bartlett School of Architecture, présente son travail :

"These are a collection of images of what Brixton could be like if it were to develop as a disregarded area inhabited by London's new robot workforce. Built and design to do all the task humans no longer want to do.

The population of Brixton has rocketed and unplanned cheap quick additions have been made to the skyline."

Toutes les infos, les photos, les vidéos et autres précisions, là et là (info récupérée via bldgblog )

Les images ci-dessous sont, elles, issues de Feral Garage, travail de Martin Byrne, étudiant à la Pratt University. Son questionnement concerne la place de l'homme quand les bâtiments seront devenus presque trop intelligents. C'est une belle réflexion par rapport au programme Smarter Planet d'IBM.

Vous trouverez toutes les explications sur le site de Léopold Lambert, The Funanbuliste, dont j'extrais ce passage : "The manifestation of this thesis is a project that is borne of tensions and fragility. The tension is found between two conflicting ideologies and the fragility is that of the human mind reflected in the fragility of the architectures that it creates. The resulting combination of the tension is intended to cause a complete break, a cataclysmic end from which a new architecture will emerge, strengthened by its scar tissue and made more resilient to the challenges we will face just over the horizon.

Beginning with the dialogue of conflicting ideologies, the programmatic content of this project consists of the pure – a hyper-intelligent clean room laboratory tower for the IBM Corporation – and the impure – the mechanical service core that keeps the laboratory functioning. Reflecting the condition that all rational progress produces an unaccounted for shadow double, these two programs are split asunder to stand in stark contrast to one another. "

MICROMACHINS & LIGHT MOBILITY

Cela fait plusieurs années qu'entre les voyages en Inde et ceux en Asie du sud-est, je travaille sur ce j'ai qualifié la light mobility, qui a donné lieu à un certain nombre de posts (voir là), et plus particulièrement sur le rickshaw et son évolution possible dans les années qui viennent (voir là ou là)

Ce sont, en partie, ces réflexions qui m'ont conduit à organisé la saison des Ateliers 2010/2011 autour de la thématique "Pauvreté, rareté et nouveaux principes d'innovation" et à travailler plus particulièrement sur les nouvelles formes de production automobile (voir, là, là et là)

C'est donc avec une vraie joie, que j'ai découvert ce matin le travail conduit par Damien Antoni et Lydia Blasco Yubero , intitulé "Micromachins", dont les planches ci-dessus sont issues.

Leur travail, qui est une véritable réflexion sur les services urbains décentralisés en Asie du Sud notamment autour des taxis miniatures, des turbines hydroélectriques familiales, des réservoirs d'eau de pluie domestiques ou des vélos-cuisines, est visible jusqu'au 4 février à l'Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Paris-Belleville.

Et pour compléter la réflexion, vous pouvez jeter un coup d'oeil, là.

MOBILITY BY LEGO

Quand la mobilité peut se résumer à quelques cubes bien agencés, ca peut donner des images comme celles-là.

Les géniales visions de la mobilité new-yorkaise ci-dessous sont tirées du réjouissant " I Lego NY " de Christoph Niemann.

LES HORIZONS CONCENTRATIONNAIRES D'AFRIQUE DU SUD

Et si pour de nombreux noirs sud-africains, il n'y avait pas de réelle différence entre la prison et le monde extérieur ?

C'est toute la question que pose l'extraordinaire travail du photographe Mikhael Subotzky en mettant en écho l'urbanisme des townships (ci-dessus), ces zones crées par le régime de l'apartheid en périphérie des villes et réservées aux non-Blancs, et l'architecture des prisons (photos ci-dessous). "Pour de nombreux détenus et anciens détenus, la vie en Afrique du Sud est tellement difficile que le mur séparant la prison et la liberté paraît, en effet, très mince. Que ce soit à l'intérieur ou à l'extérieur, beaucoup d'hommes et de leurs familles vivant autour du Cap sont coincés dans un cycle de désespoir", explique l'écrivain Jonny Steinberg

Le travail de Subotzky est donc de confronter ce que les prisonnier appellent l'"Umjiegwana" (l'extérieur) avec le "die Vier Hoeke" ("les quatre coins", soit la cellule). Cette césure lexicale, qui trouve son origine dans l'histoire des gangs de prisonniers, a aujourd'hui une vraie dimension politique.

"Les jeunes hommes décrivent la politique et les espaces de leurs ghettos dans la langue de prisons, les quartiers devenant ainsi peu à peu l'équivalent des prisons.
La raison de cette inversion est simple. L'Afrique du Sud est devenue une société de l'incarcération de masse, ce qui signifie que de nombreux jeunes hommes sont tenus de passer les deux premières décennies de leur vie adulte dans et hors de prison en vertu de l'endroit où ils ont grandi. Dans leur quartier, Die Vier Hoeke et Umjiegwana ont été confondus, car ils en sont venus à former des parties égales de l'expérience vécue.

Le jour où le gouvernement de l'apartheid a cédé le pouvoir en avril 1994, les prisons d'Afrique du Sud logeaient 116 000 personnes. Une décennie plus tard, 184 000 personnes étaient derrière les barreaux, alors que le système est conçu pour n'en accueillir que 114 000. Environ quatre sur cinq de ces personnes passeront la première moitié de leur vie adulte à passer de Umjiegwana à Die Vier Hoeke, et de Die Vier Hoeke à Umjeigwana." (texte de J. Steinberg in extenso, là)

La surpopulation et la violence qui règnent dans les prisons sont des réalités tellement connues et intégrées par tous en Afrique du Sud, qu'elles sont aujourd'hui des thèmes utilisées comme argument contre .. l'alcoolisme au volant, avec pour accroche un assez terrifiant "They'd love to meet you
 ! " (voir ci-dessous).

Les visuels de la campagne, réalisée par l'agence FoxP2, semblent directement issues du travail de Mikhael Subotzky, mêmes plans, mêmes tons chromatiques ... La grande différence étant que l'un dénonce une situation intenable, alors que les autres ne font que l'utiliser.

Mais cette campagne semble aussi s'inscrire dans une démarche beaucoup plus large de diabolisation du monde carcéral, comme tendrait à le prouver une récente initiative visant à faire visiter les prisons aux adolescents installés dans les quartiers difficiles, afin de les dissuader de rentrer dans un gang !! (voir là)

Rappelons, juste, quatre chiffres pour mieux comprendre, mais, évidement, pas justifier cette situation :

- 43 % des sud africains vivent toujours sous le seuil de pauvreté.
- 25,3 % de la population active est officiellement au chômage, mais selon l'OCDE le taux réel serait plutôt de 40% si l'on inclut toutes les personnes ayant renoncé à chercher du travail.
- 72% des sans-emplois officiels ont moins de 35 ans.
- 46 personnes sont tuées chaque jour en Afrique du Sud du fait de la très forte criminalité qui règne dans le pays, et plus particulièrement dans les townships.

Sur les réalités urbaines d'Afrique du Sud, voir aussi là.

FLOOD AND FLOODED CARS

A l'heure où une partie de l'Australie est noyée sous les flots (voir très bon reportage, là), je voulais juste vous proposer ces toiles de Dirk Skreber sur le pendant et l'après d'une vaste inondation.

Sur le rôle des catastrophes naturelles dans l'histoire de l'urbanisme australien, voir
là, là et là.

Et de façon plus large, là et là.

AUTRE REGARD SUD-AFRICAIN

Quand le rapprochement de certaines photos peuvent donner à voir - et à penser -autrement le développement urbain dans les années qui viennent.

Ces photos sont issues de l'exceptionnel travail mené par le photographe sud-africain David Goldblatt sur son pays depuis plusieurs décennies.

“One of the most damaging things that apartheid did to us,” Goldblatt says, “was that it denied us the experience of each other’s lives. Apartheid has succeeded all too well. It might have failed in its fundamental purpose of ruling the country for the next thousand years in that fashion, but it succeeded in dividing us very deeply and it will take a long time to overcome that.”. This deep-rooted division is further exacerbated by a continuing social and urban fragmentation."

Plus de détails, là

Je reviendrai beaucoup plus longuement dans les semaines qui viennent sur l'urbanisme sud-africain en particulier, mais aussi africain de façon plus général, dans le cadre d'une mission de réflexions que je conduirai prochainement en Afrique du Sud, au Kenya, au Congo, au Nigeria et au Sénégal.

Voir sur ce sujet, "Et si notre avenir urbain s'inventait en Afrique ?", "Les zombies et le sud comme ...", sans oublier, bien sur, "D.9"