MEGATRENDS, MEGASHOCKS AND ... ANTI-TRENDS

Le CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation), organisme australien de veille et de recherches scientifiques, a publié récemment un passionnant rapport titré "Our Future World: An analysis of global trends, shocks and scenarios" .

Un rapport à télécharger là et qui, donc, comme son nom l'indique, tente de définir les grandes tendances et les grandes menaces (voir infra) qui vont peser, ou risquent de peser, sur l'évolution de notre planète dans les décennies à venir.

Honnêtement il n'y a pas de grandes surprises, on y retrouve un certain nombre de thèmes que nous avons traiter récemment dans le cadre des Ateliers Transit-City, mais ce rapport a le mérite de la synthèse et de la clarté.

Mais si je vous parle de ce document aujourd'hui, c'est que le cabinet australien BRIDGE 8 "a foresight, industry development and science communications consultancy", s'est amusé, si on peut dire, à prendre les cinq grandes tendances définies par le CSIRO, pour en proposer des versions totalement inversées. Et il faut bien avouer que c'est assez stimulant, car complètement à contre-courant d'une certaine doxa dominante sur l'évolution du monde.

Voici leurs hypothèses de travail (plus là)

Megatrend 1: More from Less - A world of limited and depleting resources with increasing demand for those resources through economic growth and increases in population. A need to focus on resource use efficiency.

Anti-trend 1: Less from Less - A world of limited resources and depleting resources, with demand for those resources slowing as people appreciate these limitations. People are turning to multi-functional devices, reusable items and buying experiences and therefore require less products.


Megatrend 2: A Personal Touch – personalisation of products and services. Growth of the services sector of western economies is being followed by a second wave of innovation aimed at tailoring and targeting services.

Anti-trend 2: Reducing Choice – A backlash against too much choice. People shop at ALDI, make choices between only two suppliers (eg  Mac or PC) and look for ways of simplifying decision-making.


Megatrend 3: Divergent Demographics – OECD countries are ageing and experiencing lifestyle and diet related health problems. The developing and underdeveloped worlds show high fertility rates and food scarcity.

Anti-trend 3: Growing Global Health – Improved treatments for chronic diseases lead to longer lifespans with better health outcomes. Education and application of technologies within local values in developing world also improve health outcomes and slow fertility growth.


Megatrend 4: On the move – Move to cities and people are increasingly mobile, changing jobs and careers more often, moving house more often, commuting further and travelling more often.

Anti-trend 4: Fulfilment – Young people are urged to follow passions, which lead to a range of jobs, but some consistency in career. New online technologies deliver improved face to face opportunities for connection, leading to less travel.


Megatrend 5: iWorld – digital and natural convergence. Everything in the natural world will have a digital counterpart. Computing power and memory storage are improving rapidly. Many more devices are getting connected to the internet.

Anti-trend 5: Opting out – Not everything will have a digital shadow if sections of the community are able to opt-out.

(source : BRIDGE 8 )

Concernant les megashocks définis par le CSIRO, vous les trouverez, eux, juste ci-dessous.

Megashocks

A global risk, or 'megashock', is a significant and sudden event; the timing and magnitude of which are very hard to predict.

The report identified eight megashocks relevant to Australian science:

- asset price collapse
- slowing Chinese economy
- oil and gas price spikes
- extreme climate change related weather
- pandemic
- biodiversity loss
- terrorism
- nanotechnology risks.

RARETÉ, PAUVRETÉ ET INNOVATIONS : ON RÉFLÉCHIT ET ON TRAVAILLE COMMENT ?

Après l'Atelier sur l'Afrique, nous poursuivons nos réflexions sur les nouveaux modèles de croissances sous le prisme de la rareté, de la pauvreté et des nouvelles formes d'innovation avec un Atelier organisé le 22 octobre prochain consacré à la définition de nos champs d'investigations sur ces thèmes, et - surtout - à la façon de les aborder.

Cet Atelier sera donc une séance de travail destinée à définir le programme de l'année, le profil des personnes qu'il faudrait entendre sur ces thèmes, mais aussi les collaborations possibles entre les différents adhérents et partenaires de Transit-City.

La réunion sera animée par François Bellanger, qui fera en introduction un balayage des recherches et des réflexions qui se développent dans le monde et qui apparaissent les plus pertinentes pour nous aider à réfléchir sur ces thèmes.

Pour commencer, je vous propose quelques phrases d'un récent interview accordé par Sam Pitroda, ministre indien en charge des infrastructures publiques d'information et de l'innovation, au journal Le Monde.


Rappelons aussi que si, selon la Banque mondiale, « au cours des prochaine décennies, le nombre de personnes considérées comme appartenant aux "classes moyennes mondiales" devrait bondir de 440 millions de 1,2 milliard, soit de 7,6 à 16,1 % de la population du globe », il y a un revers à la médaille de cette classe moyenne mondiale en pleine croissance : « la divergence entre les deux extrêmes de la richesse et de la pauvreté continue ».

Aujourd'hui nous sommes 6 milliards sur Terre
1 milliard de riches
2 milliards qui aspirent à le devenir
3 milliards de pauvres qui gagnent moins de 2 $ par jour

En 2025, les pauvres représenteront toujours 63 % de la population du globe, et seront relativement plus pauvres. (source : National Intelligence Council )

En 2050, nous serons 9 milliards
environ 2 milliards de riches
entre 2 à 3 milliards qui aspireront à l'être
entre 4 à 5 milliards de pauvres qui resteront très pauvres.

Les Ateliers suivants sur ces thèmes seront :

- le vendredi 26 novembre 2010 : Vers un renversement radical de nos modèles ?
avec Hervé Juvin, auteur du tout récent - et excellent - " Le Renversement du monde - Politique de la crise "

- le vendredi 28 janvier 2011 : Vers un nouveau modèle de production automobile ?
avec Anne Asensio, vice-présidente Design Experience Dassault Système.


Informations, là.

Sur ce sujet de la pauvreté, de la rareté et de l'innovation frugale, ne pas oublier Et si c'était en Inde que s'inventait une partie de notre avenir urbain ?

EVIDEMENT, L'ÉLECTRICITÉ NE VA PAS TOUT RÉGLER

Ca devait arriver !!! Depuis le temps que l'on essaie de nous faire croire que la voiture électrique va être la solution miracle aux problèmes de pollution et d'approvisionnement énergétique auxquels nous allons devoir faire face dans les années à venir, il fallait bien qu'un jour quelqu'un dénonce l'escroquerie d'une telle illusion. La surprise c'est que cette dénonciation ne vienne pas d'un association écolo comme Greenpeace, mais d'un constructeur automobile, à savoir Smart. Les annonces ci-dessus réalisées par l'agence madrilène Contrapunto BBDO, sont en effet on ne peut plus claires ; l'énergie électrique n'est en aucun rien une garantie d'écologie et peut parfois être aussi polluante que le pétrole.

  Rappelons, en effet, que dans beaucoup de pays l'électricité est produite par des centrales thermiques fonctionnant essentiellement au charbon. 

C'est le cas notamment de l'Australie dont 76 % de la production est d'origine charbonnière. 

En Chine, c'est 80 % de l'électricité qui vient du charbon et il se construit actuellement une centrale thermique par semaine !! 

Alors on peut toujours espérer qu'un jour la Chine trouve une solution avec le charbon dit "propre" (voir là), reste qu'aujourd'hui la qualité de l'air est dramatique (voir là) et que l'efficacité énergétique est toujours aussi dramatiquement médiocre ( voir Pékin réinvente "l'électricité alternative") 

Et quand on sait que le nombre de véhicules devrait doublier d'ici 2020 en Chine pour atteindre le chiffre de 200 millions d'unités, on se dit que la voiture électrique ne va évidement pas être - et ne peut pas être - la réponse aux défis énergétiques et écologiques que vont devoir relever les Chinois, et, accessoirement, le reste de la planète dans les années qui viennent. 

Rappelons encore quelques chiffres concernant la Chine : - d'ici 2030, la demande d'énergie devrait augmenter de + 95 % - d'ici 2030, la demande de charbon devrait augmenter de + 85 %

Les bonnes âmes pourront toujours dire, que si l'électricité est d'origine nucléaire, celle-ci sera propre. Certes sur le plan des émission de CO 2, mais il faudra quand même bien un jour abandonner le discours "nucléaire = énergie propre", car celui-ci est totalement faux. 

Un discours faux en amont, car l'exploitation des mines d'uranium a de très lourdes et très négatives conséquences écologiques et sanitaires (voir là ou là) 

Et un discours faux en aval à cause des déchets qui s'accumulent, qui sont aujourd'hui peu traités (En France, Areva et EDF ont été forcées de reconnaître, en juillet 2010, que le taux de recyclage du nucléaire n'est pas de 96 % mais de 12 % ! - source : rapport du Haut comité sur la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire ) et dont on ne sait toujours pas quoi faire. (Voir "là") 

"Un peu plus de 1,1 million de m3 de déchets nucléaires étaient stockés en France à la fin de l’année 2007, selon l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra). Un chiffre qui devrait doubler à l’horizon 2030. Il s’agit de déchets radioactifs, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs milliers d’années." (source Géo)

  Et d'ailleurs, les constructeurs automobiles ont bien conscience et que l'enjeu essentiel des années à venir va être la façon dont sera produite l'électricité. 

On le voit très bien avec les photos ci-dessus extraites d'un panneau que Renault avait réalisé, il y a un an, pour promouvoir ses véhicules électriques. 

Vous remarquerez que sont mis en avant les éoliennes et les panneaux solaires, mais que les tours de refroidissement de la centrale nucléaire sont, elles, très discrètement planquées au fond de l'image !!! 

C'est évidement une vision totalement idéalisée de la mobilité électrique, mais qui n'est pas crédible deux secondes. 

Rappelons juste, que si 10 % du parc automobile français passait à l'électrique, cela nécessiterait la construction d'une centrale nucléaire en plus ! 

Alors soyons clair, je suis ravi que l'automobile évolue, tente de sortir du pétrole et s'oriente vers de nouveaux types de motorisation, mais par pitié qu'on arrête de nous prendre pour des idiots en nous faisant croire que l'électrique va régler tous les problèmes. 

Voir aussi sur ce sujet du nucléaire vs le pétrole "Un monde sans catastrophe"

MASDAR = DISNEYLAND ?

Alors que l'auto-proclamée première ville écologique de la planète, Masdar sort peu à peu des sables d'Abou Dabi, commence à se faire jour les vraies questions sur la nature de ce projet urbain hors norme.

Voir ci-dessus quelques extraits du papier "In Arabian Desert, a Sustainable City Rises" paru ce week-end dans le NYT. C'est assez cinglant !

"Mr. Foster’s most radical move was the way he dealt with one of the most vexing urban design challenges of the past century: what to do with the car. Not only did he close Masdar entirely to combustion-engine vehicles, he buried their replacement — his network of electric cars — underneath the city. Then, to further reinforce the purity of his vision, he located almost all of the heavy-duty service functions — a 54-acre photovoltaic field and incineration and water treatment plants — outside the city.

The result, Mr. Foster acknowledged, feels a bit like Disneyland. “Disneyland is attractive because all the service is below ground,” he said. “We do the same here — it is literally a walled city. Traditional cars are stopped at the edgeS.”


" What Masdar really represents, in fact, is the crystallization of another global phenomenon: the growing division of the world into refined, high-end enclaves and vast formless ghettos where issues like sustainability have little immediate relevance. That’s obviously not how Mr. Foster sees it. He said the city was intended to house a cross-section of society, from students to service workers. “It is not about social exclusion,” he added.

And yet Masdar seems like the fulfillment of that idea. Ever since the notion that thoughtful planning could improve the lot of humankind died out, sometime in the 1970s, both the megarich and the educated middle classes have increasingly found solace by walling themselves off inside a variety of mini-utopias.

This has involved not only the proliferation of suburban gated communities, but also the transformation of city centers in places like Paris and New York into playgrounds for tourists and the rich. Masdar is the culmination of this trend: a self-sufficient society, lifted on a pedestal and outside the reach of most of the world’s citizens."

On est pas très loin de "La ville qui n'existait pas"


Et pour aller plus loin sur le sujet, voir là, là ou là.

DES BOITES ET UN PONT

C'est signé des canadiens de Ja Studio, et vous trouverez toutes les explications là.

Ou comment, et une fois de plus, le modulaire permet de revoir et d'enrichir les standards de l'architecture, comme là.

OU ET COMMENT ON REGARDE LES VILLES ?

Quelques soient les latitudes, les continents ou la taille des villes, je suis toujours très surpris par le discours des élus présentant leur ville comme une cité allant dans le bon sens en matière de mobilité écologique au prétexte que leur zone hyper-centrale va revoir sa voirie aux dépends de l'automobile et au profit des transports collectifs.

En France, c'est actuellement le tramway qui serait la preuve de cette vertu verte et le label d'une vraie démarche écologique. Evidement ceci est totalement faux, le tramways n'a jamais réduit la circulation automobile d'une agglomération à lui seul. Il permet seulement de réduire la circulation dans l'hyper centre et permet à des gens qui se déplaçaient peu (ou pas en voiture) de se déplacer plus ou autrement. De nombreuses études le prouvent. Reste que cette idée que le tramway serait la solution miracle s'est aujourd'hui généralisée, et ce même aux Etats-Unis.

Les images ci-dessus, réalisées pour le pavillon américain de la la Biennale d'architecture de Venise en sont une des meilleures illustrations.

Il est, en effet, très facile d'imaginer un Manhattan vert, les gens y sont riches, possèdent peu de voitures et sont tous prêts à une évolution moins "automobilesque" de leur avenir (Et d'ailleurs Bloomberg, le maire, l'a très très bien compris - voir là ou là).

Mais le problème urbain aux Etats-Unis, comme ailleurs, n'est pas celui des zones centrales, facilement desservables par des transports collectifs lourds, mais celui des périphéries pavillonnaires totalement dépendantes, elles, de la voiture, et pour lesquelles les transports collectifs actuels n'ont aucune capacité de réponse. Rappelons, par exemple, qu'en France, l'étalement urbain consomme tous les 7 ans l'équivalent de la surface moyenne d'un département. Il est là, le vrai problème ! Comment va-t-on desservir ces zones périphériques et péri-urbaines quand le litre d'essence va monter à 2 ou 3 euros ou dollars ? - voir là. Le Tramway du centre ville ne servira à rien, et c'est pourtant là que sont les vrais enjeux des années à venir !!

Si on revient aux Etats-Unis, c'est en se plongeant dans le NYT et plus particuliérement dans le superbe reportage Sun Belt Sprawl que l'on comprend que le vrai défi urbain de demain ce n'est pas Manhattan, mais les immenses banlieues de Phoenix, Las Vegas, Clark County, et autres Maricopa County.

Et là les réponses, personne ne les a, sinon dans d'une faillite totale d'un certain modèle de développement (voir là ou là)

Pour d'autres images, mais cette fois-ci venant de Floride, voir la série Human landscapes in SW Florida dont sont extraites les images ci-dessous.

Sur ce sujet de la mutation des banlieues, vous pouvez regarder Retrofitting suburbia, intervention d'Ellen Dunham-Jones faite dans le cadre d'une récente conférence TEX à Atlanta.

MINES AND THE CITIES

Le pavillon australien à la Biennale d'architecture de Venise qui se déploie sur le thème Now and when est probablement l'un des plus abouti et les plus efficace. Il est, en effet, un des rares à proposer de façon très stimulante un nouveau regard sur le pays et ses villes aujourd'hui, mais aussi sur les évolutions possibles de ces dernières dans les décennies à venir.

La principale originalité est d'avoir mixé de superbe photos en relief prises par John Gollings, de zones très denses et verticales comme le sont les centres de Sydney ou de Melbourne avec celles tout en profondeur des plus grandes mines à ciel ouvert du pays comme Kalgoorlie et Newman.

Ce dialogue entre hyper-verticalité et vaste profondeur est l'occasion de mieux mettre en valeur - et toujours en 3D - les résultats de la consultation d'idées sur les villes en 2050, dont je vous ai déjà parlé là en mars dernier. (Jolie synthèse vidéo des projets là)

En découvrant ce rapprochement entre paysage urbain et paysage minier, je n'ai pas pu m'empêcher de penser à cette ville située en Laponie suédoise - Kiruna - qui, elle, va devoir se déplacer pour permettre la poursuite de l'exploitation de sa mine, la principale veine étant située sous les habitations actuelles avec des riques d'entraîner, ni plus ni moins, l'effondrement de la ville.

"En 2009, est prise la décision de déplacer la ville quatre kilomètres au nord-ouest avec la voie ferrée, l'autoroute, les réseaux d'électricité et de canalisations. Toutefois, devant l'ampleur de la tâche, le chantier sera étalé jusqu'en 2099." (source wikipedia)


Plus d'explications ci-dessous, extraites de la page anglaise de wikipedia

"Moving the town

In 2004, it was decided that the present centre of the municipality must be relocated to counter mining related subsidence. The relocation will be made gradually over the coming decade. On January 8, 2007, the new location was decided. Kiruna will gradually move northwest to the foot of the Luossavaara mountain, by the lake of Luossajärvi.

The first actual work on moving the town was done in November 2007, when work on the new main sewage pipe started.
In the same week, first sketches for the layout of the new part of the town became available. The sketches include a travel centre, the new locations for the city hall and the church, an artificial lake and an extension of the Luossavaara hill into the city.[ The location of the new section of the E10 is still uncertain, as is the location of the railway and the railway station. A more official sketch was published early in spring 2008, which was then discussed with various interest groups before a further version is produced.

Most of the buildings in Kiruna will simply be torn down and rebuilt at the target site. However, the Kiruna city hall, the most architecturally significant building in Kiruna, will be cut into four parts, each of which will be transported whole to the target site and reassembled there. The move will require an extremely flat and level road tens of metres wide and will be extremely slow.

In June, 2010, the municipal council decided that the town will be moved eastwards, in the direction of Tuolluvaara, instead of the proposed northwestern location"

FUTURES STATES

Un futur très proche et souvent très sombre, ou quand un certain avenir des Etats-Unis s'invente à travers de courtes et inégales fictions.

Pour tout comprendre voir Futures States

NEO-NOMADES AFRICAINS

" Le désert du Sahara a de tout de temps été parcouru du sud vers le nord comme du nord vers le sud. Mais ces axes transsahariens sont aujourd'hui réanimés par un commerce d'une autre nature, empruntés par des aventuriers d'un genre nouveau.

Ces nouveaux nomades sont entassés dans un bus à destination de Tripoli, agrippés par dizaine à l'arrière d'un "pick-up" avançant tous phares éteints dans les plateaux rocailleux vers la frontière algérienne. Parcourant, l'espace d'une traversée, le no man's land sahélien aux confins du Tchad, du Niger et du Mali dans les déserts algériens et libyens, ils y côtoient peuples nomades, forces militaires en tous genres, rebellions, trafiquants d'armes, de drogues, de cigarettes ... et de migrants. Agadez, poste avancé dans le Sahara nigérien et véritable hub migratoire international, verrait ainsi passer chaque année quelques 65 000 Africains en route vers la côte méditerranéenne.

Ces néonomades sont les pionniers d'une vaste recomposition des schémas de déplacement. Outre des lieux de départ et de transit, les grandes villes du Maghreb, de Rabat au Caire en passant par Oran, Annaba et Tripoli, deviennent aujourd'hui des lieux d'immigration en tant que tels. On estime que seulement 20 à 40 % des migrants transsahariens parviennent en Europe, leurs prédécesseurs travaillaient quelque temps dans les grandes plateformes migratoires du Magrheb, avant de poursuivre leur périple. De plus en plus souvent, les migrants s'y installent."

C'est quelques lignes sont extraites du livre "Le Temps de l'Afrique" de Jean Michel Sévérino et Olivier Ray.

C'est une autre mobilité, celles des pauvres, dont on parle peu, mais qui pourtant va se développer très fortement dans les années qui viennent, surtout en Afrique.

Sur ce sujet, s'il vous intéresse, voir "Migrations transsahariennes - Vers un désert cosmopolite et morcelé" de Julien Brachet dont je vous propose un extrait ci-dessous.

"Alors que nous traversions lentement le Ténéré à raison d’une quinzaine d’heures quotidiennes de marche et de monte alternées, nous avons croisé cinq ou six énormes camions, surchargés de bagages et de passagers en provenance de Libye. Les plus jeunes des caravaniers ont alors quitté le groupe et se sont mis à longer les traces des véhicules afin de récupérer « ce qui tombe des camions, car quand quelque chose tombe, les chauffeurs ne s’arrêtent pas ». La récupération fut maigre mais anima les discussions du soir, chacun y allant de son commentaire à propos de ces voyageurs qui, depuis l’époque de la rébellion, traversaient le Ténéré pour se rendre en Libye. Certains ont alors évoqué les transformations que ces migrations avaient engendrées dans une oasis proche de celle où nous nous rendions : « avant les caravanes elles allaient même à Dirkou, […] mais maintenant à Dirkou tu ne peux pas y aller, y’a un très grand marché, on égorge même des chameaux, il y a tout là-bas » (Ounos, Ténéré, 2.10.2003). Après plusieurs jours passés à Arrigui et Bilma à observer les échanges entre oasiens et caravaniers, je décidai de ne pas repartir avec ces derniers vers le massif de l’Aïr afin de séjourner quelque temps dans cette oasis où ils ne pouvaient ou ne voulaient plus aller. Je me rendis donc à Dirkou et découvris une petite ville où il y avait effectivement « tout », et surtout « tout le monde », dont des migrants originaires d’une quinzaine de pays d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale.".

Vous pouvez aussi jeter un coup d'oeil là.

INCEPTION / OAKLAND / DOUALA / BANGKOK

Mon récent post sur le train dans Inception, m'a valu pas mal de réactions allant toutes dans le même sens : le train au milieu de la rue ca existe déjà dans un certain nombre de villes.

La preuve avec ces photos d'une rue près du port d'Oakland, au nord de San Francisco. " Vers le Jack London Square, il y a une rue (la 1st) qui se termine à l'Embarcadero. Mais avant que les voies du train soient toutes seules avec les quais, la rue est partagée, et les rails « déchirent » littéralement le bitume au milieu de l’avenue." (merci Patrick !)



Les images ci-dessous, viennent, elles, de Douala, la capitale économique du Cameroun. (merci Nicolas !) Même logique, seule la densité change.





De mon côté, je ne résiste à vous renvoyer vers la Thaïlande, et plus particulièrement vers cette vidéo extraordinaire, Train drives through a Bangkok market, dans laquelle on voit un train traverser un marché de tentes qui se redéploie immédiatement après son passage.


Là ce n'est pas le train qui repousse les voitures, mais la ville souple et fluide qui envahit la ligne de chemin de fer pour une cohabitation très insolite.

Ca ringardise presque les images d'Inception.