ET SI LE SPORT POUVAIT AUSSI FAIRE RECULER LA VOITURE DANS LES PÉRIPHÉRIES ?

Dans notre précédent post "Rocades, entrepôts, zones commerciales : les futurs territoires du sport", nous faisions l'hypothèse que dans les années qui viennent, le sport pourrait peu à peu reconquérir des territoires aujourd'hui placés sous la domination totale de la voiture.

Cette idée peut sembler utopique. 

Elle a pourtant déjà eu lieu.

Jusqu'au milieu des années 70, personne ne court dans la rue. 

Le sportif est un athlète : il s’entraîne sur une piste, dans un stade, dans un club. 

Celui qui trottine sur un trottoir en short passe pour un excentrique, voire pour quelqu’un de suspect. 

La rue appartient à la voiture, qui a achevé de s’y installer pendant les Trente Glorieuses. 

Le piéton y est toléré, le coureur y est incongru.

Puis le jogging arrive. 

Dans les années 80, des millions de personnes courent, sans licence, sans équipement coûteux, sans autorisation. 

Elles courent sur les quais, dans les parcs, sur les bords de route, puis sur les trottoirs.

Et ce faisant, elles font quelque chose que ni les urbanistes ni les écologistes n’avaient réussi à faire : changer le regard sur la rue.

Un coureur régulier devient un usager légitime de l’espace public. 

Sa présence répétée rend visibles les trottoirs trop étroits, les carrefours hostiles, l’air vicié, le bruit. 

Peu à peu, la collectivité doit répondre : des quais sont réaménagés, des parcours balisés, des berges rendues aux corps. 

Des événements comme les courses populaires ou les marathons urbains obtiennent que des axes entiers soient fermés aux voitures, quelques heures par an d’abord, puis plus souvent. 

Ce qui était impensable devient banal.

Le jogging n’a pas gagné contre la voiture par un affrontement, mais par la répétition. 

Une pratique ordinaire, paisible et massive a déplacé la norme - ce que nous nommons Sport-as-Protocol Urbanism ®.

Aujourd’hui, on court partout...

... sauf là où le système automobile règne encore sans partage : les rocades, les zones d’activités, les entrées de ville, les abords d’entrepôts. 

Ces espaces sont les derniers où le corps en mouvement reste un intrus.

Mais il suffit de se rappeler que les centres-villes eux-mêmes étaient, il y a cinquante ans, hostiles à ceux qui couraient. 

Ce qui nous paraît évident aujourd’hui, un coureur à l’aube dans la rue, ne l’était pas.

Il n’y a donc aucune raison de croire que la frontière actuelle soit définitive. 

Rien n’interdit d’imaginer que, d’ici vingt ans, courir, marcher ou rouler le long d’une rocade ou à travers une zone logistique paraisse aussi naturel que courir sur un quai aujourd’hui. 

Comme dans les années 1980, le changement ne viendrait pas d’un grand plan, mais de milliers de corps qui, jour après jour, rendent un espace praticable, puis légitime, puis incontournable.

Le jogging nous a déjà montré que le sport peut renverser l’ordre des priorités sur la rue. 

L’urbanisme sportif des périphéries ne serait pas une rupture : juste la suite logique de cette histoire.

On vous laisse réfléchir.

ROCADES, ENTREPÔTS, ZONES COMMERCIALES : LES FUTURS TERRITOIRES DU SPORT ?

Quand on parle d’urbanisme sportif ou de mobilités actives, on les associe généralement aux aménagements de centre ville. 

Cette vision nourrit un reproche souvent entendu : celui d’un urbanisme réservé aux centres denses et aisés, abandonnant les périphéries, les zones logistiques, les rocades et les entrepôts au tout-automobile.

Nous, nous pensons exactement l’inverse. 

Le sport n’est pas un supplément d’âme pour centres-villes gentrifiés ; c’est un outil d’urbanisme à part entière.

Mais avant d'aller plus loin, voila ce que nous entendons par «sport».

Pas une discipline de club ni une pratique de cadres, mais le corps en mouvement, à la force des jambes : marcher, courir, rouler, jouer. 

Soit les pratiques les plus ordinaires et donc les plus universelles.

Deux livres peuvent nous aider à réfléchir à la façon dont quelque chose d'aussi simple que la marche peut changer notre appréhension de ces territoires routiers.

- London Orbital, (Iain Sinclair - 2022)  : En faisant le tour de Londres le long de autoroute M25, Sinclair s’immerge dans l’«empreinte acoustique» de la route. 

- Il révèle un territoire géant, rendu invisible et banal par la vitesse automobile, mais rendu à la présence par le simple fait d’y marcher.

_ Walking the Bypass (Ken Wilson - 2025) : En longeant sur 70 km la rocade et Global Transportation Hub de Regina - capitale du Saskatchewan , Wilson éprouve un paysage conçu uniquement pour la circulation des marchandises. 

- S’appuyant sur la notion cree de wâhkôtowin (la relation à la terre et aux autres), il cherche à recréer un lien avec un lieu devenu inhabitable.

Ces deux marches révèle une chose : le système automobile a un angle mort. 

Il a été conçu en supposant que personne n’y entrerait à pied. 

Le bas-côté d’une rocade, la marge d’un entrepôt ou les accès d’une zone commercialisé ne sont ni des routes ni des trottoirs : ce sont des espaces flous, jamais formellement interdits parce qu’impossibles à imaginer pour des piétons. 

C’est précisément là que le sport pourrait devenir protocole d’inversion des usages.

Transformer ces zones en “ville” par le sport ne consiste pas à construire des équipements coûteux ou des gymnases fermés, mais à enclencher le process Sport-as-Protocol Urbanism ®.

Un process qui consiste à utiliser la pratique corporelle ordinaire - marcher, courir, rouler, bouger à la force de ses jambes - pour subvertir le système routier selon trois axes :

- Activer les accès (Rendre l’espace praticable) : En identifiant les franges et bas-côtés, le sport transforme ces non-lieux en cheminements continus, éclairés et accessibles à tous. 

- Il ne s’agit plus de tolérer le piéton au bord de la rocade, mais d’exiger qu’aucun aménagement routier ne soit conçu sans son alternative pour le corps.

- Produire de la preuve (Mesurer les impacts) : Le corps en mouvement est le seul instrument capable de mesurer le coût réel des infrastructures (bruit, pollution, isolement). 

- Une pratique sportive régulière et visible le long des rocades rend compte de la réalité du terrain : elle montre qui habite là, qui tente d’y passer et ce que la route empêche.

- Créer du droit par la répétition (Inverser la charge de la preuve) : Le système automobile s’est imposé par la répétition d’un usage dominant devenu règle. À son tour, la pratique sportive continue et paisible peut revendiquer un droit d’usage sur l’espace et le temps. 

- Ce n’est plus au corps de justifier sa présence au bord de la rocade ; c’est au moteur de justifier l’empiétement qu’il impose.

Faire de la ville par le sport dans les périphéries répond à plusieurs enjeux :

- Réparer là où le vide est absolu : C’est dans les zones d’activités et le long des rocades que le système automobile est le plus totalitaire. C’est donc là qu’une règle d’accès pour le corps apporte le plus de changement.

- Servir ceux qui n’ont pas le choix : Un protocole d’accès libre, continu et sécurisé profite directement aux populations défavorisées par le modèle du “tout-voiture”.

- Garantir un usage juste du sol : L’urbanisme sportif ne doit pas être une nouvelle appropriation arrogante, mais une réouverture prudente du sol et du paysage au vivant.

On poursuit la réflexion dans un prochain post.

On vous laisse y réfléchir.

SPORT-AS-URBAN OPERATING SYSTEM - VS - SPORT-AS-PROTOCOL URBANISM

Afin de renouveler la prospective sur les rapports entre la ville et les pratiques sportives, nous avons créé deux concepts.

- Sport As a Urban Operating System ®

- Sport-As-Protocol Urbanism ®

Deux concepts qui se ressemblent mais qui ne désignent pas la même chose.

Voici ce qui les distingue, puis ce qui les unit.

 I - Ce qui les distingue

- Le Protocole règle un échange. 

- Le Protocole dit à quelles conditions n’importe qui peut se connecter à la ville et pratiquer : un accès gratuit, sans inscription, des berges continues et éclairées, une cour ouverte à telle heure. 

- Il ne dit rien de ce que l’on y fait. Le contenu reste libre. 

- Sa question est : à quelles conditions puis-je entrer ?

- Le système d’exploitation règle un conflit. 

- Le système d’exploitation dit qui l’emporte quand deux usages se disputent le même espace ou le même moment : le corps ou le moteur, le jeu ou le stationnement, le marché du dimanche ou la course.  

- Il répartit des ressources rares, le sol et surtout le temps, et attribue des priorités et des privilèges.  

- Sa question est : qui décide quand tout entre en conflit ?

Cette différence en entraîne 5 autres différences essentiels.

- La première différence est l’origine. 

- Le Protocole naît de l’usage : une pratique se répète jusqu’à devenir une règle tacite, et le plan vient après la trace. 

- Le système d’exploitation est décidé et écrit : il est inscrit dans le droit, dans le plan de mobilité, dans le règlement d’urbanisme, et il s’impose parce qu’il est publié.

- La deuxième différence est l’échelle. 

- Le Protocole se vit au niveau d’un lieu, d’un créneau, d’une pratique : une rue, une cour, une heure. 

- Le système d’exploitation vaut pour toute la ville, parce qu’une priorité qui change d’un quartier à l’autre n’est plus une priorité.

- La troisième différence est le rapport à la permission. 

- Le Protocole fonctionne sans permission : c’est sa raison d’être. 

- Le système d’exploitation, lui, accorde et retire des permissions : il décide qui doit demander et qui n’a pas à le faire.

- La quatrième différence est l’acteur. 

- Le Protocole appartient à l’habitant, qui le fait vivre en pratiquant. 

- Le système d’exploitation appartient à la collectivité, qui le garantit, l’arbitre et le finance.

- La cinquième différence est le mode d’échec. 

- Un Protocole sans système d’exploitation reste informel et précaire : il s’efface le jour où un propriétaire change d’avis, et il profite surtout à ceux qui savent déjà détourner la ville. 

- Un système d’exploitation sans Protocole devient un catalogue d’équipements que personne ne s’approprie.

 2 - Ce qui les relie

- Ils servent la même cause : 

- que le corps en mouvement - et non plus le moteur - soit la mesure de la ville, 

- que tout habitant puisse marcher, courir, jouer, nager et rouler à la force de ses jambes sans demander, sans payer et sans être l’exception que l’on tolère.

Le système d’exploitation lui donne sa règle : le corps a la priorité par défaut, et c’est au moteur de se justifier et de justifier sa présence. 

Le Protocole lui donne sa vie : l’accès ouvert, la pratique libre, la trace qui prouve que la règle sert.

- Ils se tiennent l’un l’autre. 

- Le Protocole est la condition pour que le système d’exploitation soit habité. 

- Le système d’exploitation est une des conditions pour que le Protocole dure. 

Et le lien entre les deux est un mécanisme : un usage continu, public et paisible acquiert un droit sur son créneau, et celui qui veut le retirer doit le justifier. 

On vous laisse y réfléchir.