MAIS POURQUOI LE SHIFT PROJECT EST-IL AUSSI MAUVAIS SUR LE SPORT ?

D'entrée, soyons très clairs : nous avons beaucoup d'admiration et de respect pour les travaux conduits par The Shift Project sous l'impulsion du toujours très pertinent Jean-Marc Jancovici.

Mais il y a comme un énorme paradoxe qui saute aux yeux lorsque l'on lit leurs publications et notamment les quelques pages consacrées aux sport dans leur tout récent "Réussir à l’ère des crises" ou leur rapport "Décarbonons le sport !". 

- Avec d'un côté, un diagnostic implacable, chiffré, documenté, qui démontre avec la froide rigueur des lois de la physique que notre modèle de société fonce dans le mur.  

- Mais de l’autre, des recommandations d’une timidité confondante, lisses, consensuelles, mièvres, qui donnent le sentiment que les auteurs refusent obstinément de tirer les conclusions politiques de leurs propres constats.

On se doute bien que ce grand écart n’est pas un accident. 

Il est le produit direct de la méthode, de l’idéologie et de la stratégie du think tank fondé par Jancovici. 

Et nulle part cette impasse intellectuelle n’apparaît de manière aussi caricaturale que lorsqu’ils s’attaquent au monde du sport.

Expliquons nous.

Pour comprendre la fadeur des propositions du Shift Project, il faut d’abord regarder qui les écrit. 

Le think tank est avant tout animé par une culture d’ingénieurs. 

Leur grille de lecture est comptable et matérielle : ils mesurent des flux d’énergie, des tonnes de CO2, des rendements et des contraintes physiques. 

Sur le diagnostic, cette méthode est redoutable d’efficacité, car les lois de la thermodynamique ne se négocient pas.

Mais lorsqu’il s’agit de proposer des solutions, ces ingénieurs cherchent par réflexe à optimiser un système existant sous contrainte, jamais à renverser l’ordre économique ou culturel qui produit le problème. 

Le Shift Project évacue soigneusement tout ce qui relève des rapports de force ou de la remise en cause - ne serait ce que très très marginale - des logiques économiques en jeu.

Ce refus de la radicalité relève d’une stratégie d’entrisme assumée. 

Le Shift ne veut pas être un mouvement militant ; il veut parler à l’oreille des décideurs - patrons du CAC 40, hauts fonctionnaires, ministres, dirigeants de fédérations. 

Pour rester audible dans ces cercles et éviter l’étiquette disqualifiante de "décroissant radical", le think tank autocensure son discours. 

Il préfère proposer un cahier des charges technique, jugé acceptable par les acteurs en place, quitte à évacuer toute transformation structurelle.

Le problème c'est qu'en voulant prouver que la décarbonation est indolore, compatible avec le maintien des institutions actuelles et la paix sociale, le Shift gomme la conflictualité inhérente à toute bifurcation écologique. 

Or, réduire drastiquement nos flux matériels implique nécessairement des perdants, des abandons de rentes et des ruptures culturelles. 

En faisant comme si la simple rationalité des chiffres allait convaincre le système de s’auto-limiter, leurs livres prennent un ton technocratique,voire naïf.

Appliquée au secteur du sport, cette méthode supposément "apolitique" (alors qu'elle l'est totalement puisqu'elle fait tout pour maintenir le système actuel !) produit un résultat particulièrement affligeant. 

Le rapport Décarbonons le sport ! et les quelques pages consacrées au sport dans "Réussir à l’ère des crises", dressent un constat juste d’un secteur hyper-carboné, largement porté par les déplacements des spectateurs et des pratiquants. 

Mais...

Mais dès qu’il s’agit d’esquisser l’avenir, les propositions s’effondrent dans des "petits gestes" franchement pas à la hauteur des enjeux.

- Le Shift Project ne s'attaque pas au sport-business et ni au sponsoring fossile.

- Le sport professionnel n’est pas une activité neutre : c’est une industrie publicitaire et financière intégrée au capitalisme mondialisé. Son modèle économique repose sur l’expansion permanente des marchés internationaux et le sponsoring direct des industries les plus polluantes (compagnies aériennes, constructeurs automobiles, géants pétroliers, équipementiers poussant à la surconsommation). 

- Le Shift Project évite soigneusement d’interroger cette architecture financière. Plutôt que de remettre en cause le gigantisme marchand des ligues et des fédérations, il propose de "verdir" la logistique des événements.  

- Le Shift Project ne touche pas au moteur du système, il se contente d’en optimiser les pots d’échappement.

- Le Shift Project ne s'attaque pas aux méga-événements.

- Tout le monde sait  que les Jeux Olympiques ou des Coupes du Monde sont des absurdités écologiques

- Pourtant, le Shift Project ne remet jamais frontalement en cause l’existence même de ces méga-événements. il en appelle poliment à "repenser les formats", à "limiter les déplacements" ou à "favoriser le train". 

- Soit des vœux pieux qui frisent le déni de réalité face à des instances comme la FIFA ou le CIO.

- Le Shift Project se réfugie dans le local et l’anecdotique.

- Pour ne braquer ni le ministère des Sports ni les grandes fédérations avec lesquels il dialogue, le think tank concentre l’essentiel de ses préconisations opérationnelles sur ce qui est politiquement indolore : l’isolation thermique des gymnases municipaux, le covoiturage pour les matchs amateurs du dimanche ou le tri des déchets dans les buvettes des stades.

- Si ces mesures sont utiles, elles sont dérisoires sur le plan culturel et symbolique. 

- Elles font peser l’effort de rationalisation sur le club de village pendant que le sport-spectacle continue de promouvoir à l’échelle planétaire un mode de vie fondé sur l’hyper-mobilité et l’excès.

- Le Shift Project ne veut pas voir le culte du "toujours plus"

- C’est sans doute là que réside la plus grande faiblesse de l’analyse du Shift Project.  

- En traitant le sport comme un simple problème de flux logistiques (des corps à transporter et des bâtiments à chauffer), ils passent totalement à côté de sa fonction idéologique.

- Le sport est qu’on le veuille ou non, le théâtre privilégié de l’imaginaire de la croissance infinie : citius, altius, fortius (plus vite, plus haut, plus fort) - et désormais plus loin. 

- Tant que le sport restera une des vitrine légitimant le dépassement de toutes les limites physiques et géographiques, demander aux supporters de venir au stade en vélo électrique relève du pansement sur une jambe de bois.

Bref, on a surtout l'impression que le Shift Project veut plus sauver le système sportif actuel que réellement le transformer.

Au fond, si le Shift Project est si mauvais sur le sport - et si frustrant dans ses essais généraux -, c’est parce qu’il refuse d’admettre une vérité dérangeante : les pratiques sportives actuelles et la sobriété énergétique sont structurellement incompatibles.

En cherchant à ne pas vraiment réinterroger l'économie du sport, le Shift Project se condamne à rester impuissant. 

En situation de multi-crises comme nous le vivons aujourd'hui, on était en droit d'attendre un peu plus de ruptures et d'idées neuves de la part d'un think-tank qui a le mot "shift" dans sa raison sociale.

Mais non...

On a ni ruptures, ni idées neuves.

C'est dommage.

ET SI LE SPORT POUVAIT AUSSI FAIRE RECULER LA VOITURE DANS LES PÉRIPHÉRIES ?

Dans notre précédent post "Rocades, entrepôts, zones commerciales : les futurs territoires du sport", nous faisions l'hypothèse que dans les années qui viennent, le sport pourrait peu à peu reconquérir des territoires aujourd'hui placés sous la domination totale de la voiture.

Cette idée peut sembler utopique. 

Elle a pourtant déjà eu lieu.

Jusqu'au milieu des années 70, personne ne court dans la rue. 

Le sportif est un athlète : il s’entraîne sur une piste, dans un stade, dans un club. 

Celui qui trottine sur un trottoir en short passe pour un excentrique, voire pour quelqu’un de suspect. 

La rue appartient à la voiture, qui a achevé de s’y installer pendant les Trente Glorieuses. 

Le piéton y est toléré, le coureur y est incongru.

Puis le jogging arrive. 

Dans les années 80, des millions de personnes courent, sans licence, sans équipement coûteux, sans autorisation. 

Elles courent sur les quais, dans les parcs, sur les bords de route, puis sur les trottoirs.

Et ce faisant, elles font quelque chose que ni les urbanistes ni les écologistes n’avaient réussi à faire : changer le regard sur la rue.

Un coureur régulier devient un usager légitime de l’espace public. 

Sa présence répétée rend visibles les trottoirs trop étroits, les carrefours hostiles, l’air vicié, le bruit. 

Peu à peu, la collectivité doit répondre : des quais sont réaménagés, des parcours balisés, des berges rendues aux corps. 

Des événements comme les courses populaires ou les marathons urbains obtiennent que des axes entiers soient fermés aux voitures, quelques heures par an d’abord, puis plus souvent. 

Ce qui était impensable devient banal.

Le jogging n’a pas gagné contre la voiture par un affrontement, mais par la répétition. 

Une pratique ordinaire, paisible et massive a déplacé la norme - ce que nous nommons Sport-as-Protocol Urbanism ®.

Aujourd’hui, on court partout...

... sauf là où le système automobile règne encore sans partage : les rocades, les zones d’activités, les entrées de ville, les abords d’entrepôts. 

Ces espaces sont les derniers où le corps en mouvement reste un intrus.

Mais il suffit de se rappeler que les centres-villes eux-mêmes étaient, il y a cinquante ans, hostiles à ceux qui couraient. 

Ce qui nous paraît évident aujourd’hui, un coureur à l’aube dans la rue, ne l’était pas.

Il n’y a donc aucune raison de croire que la frontière actuelle soit définitive. 

Rien n’interdit d’imaginer que, d’ici vingt ans, courir, marcher ou rouler le long d’une rocade ou à travers une zone logistique paraisse aussi naturel que courir sur un quai aujourd’hui. 

Comme dans les années 1980, le changement ne viendrait pas d’un grand plan, mais de milliers de corps qui, jour après jour, rendent un espace praticable, puis légitime, puis incontournable.

Le jogging nous a déjà montré que le sport peut renverser l’ordre des priorités sur la rue. 

L’urbanisme sportif des périphéries ne serait pas une rupture : juste la suite logique de cette histoire.

On vous laisse réfléchir.

ROCADES, ENTREPÔTS, ZONES COMMERCIALES : LES FUTURS TERRITOIRES DU SPORT ?

Quand on parle d’urbanisme sportif ou de mobilités actives, on les associe généralement aux aménagements de centre ville. 

Cette vision nourrit un reproche souvent entendu : celui d’un urbanisme réservé aux centres denses et aisés, abandonnant les périphéries, les zones logistiques, les rocades et les entrepôts au tout-automobile.

Nous, nous pensons exactement l’inverse. 

Le sport n’est pas un supplément d’âme pour centres-villes gentrifiés ; c’est un outil d’urbanisme à part entière.

Mais avant d'aller plus loin, voila ce que nous entendons par «sport».

Pas une discipline de club ni une pratique de cadres, mais le corps en mouvement, à la force des jambes : marcher, courir, rouler, jouer. 

Soit les pratiques les plus ordinaires et donc les plus universelles.

Deux livres peuvent nous aider à réfléchir à la façon dont quelque chose d'aussi simple que la marche peut changer notre appréhension de ces territoires routiers.

- London Orbital, (Iain Sinclair - 2022)  : En faisant le tour de Londres le long de autoroute M25, Sinclair s’immerge dans l’«empreinte acoustique» de la route. 

- Il révèle un territoire géant, rendu invisible et banal par la vitesse automobile, mais rendu à la présence par le simple fait d’y marcher.

_ Walking the Bypass (Ken Wilson - 2025) : En longeant sur 70 km la rocade et Global Transportation Hub de Regina - capitale du Saskatchewan , Wilson éprouve un paysage conçu uniquement pour la circulation des marchandises. 

- S’appuyant sur la notion cree de wâhkôtowin (la relation à la terre et aux autres), il cherche à recréer un lien avec un lieu devenu inhabitable.

Ces deux marches révèle une chose : le système automobile a un angle mort. 

Il a été conçu en supposant que personne n’y entrerait à pied. 

Le bas-côté d’une rocade, la marge d’un entrepôt ou les accès d’une zone commercialisé ne sont ni des routes ni des trottoirs : ce sont des espaces flous, jamais formellement interdits parce qu’impossibles à imaginer pour des piétons. 

C’est précisément là que le sport pourrait devenir protocole d’inversion des usages.

Transformer ces zones en “ville” par le sport ne consiste pas à construire des équipements coûteux ou des gymnases fermés, mais à enclencher le process Sport-as-Protocol Urbanism ®.

Un process qui consiste à utiliser la pratique corporelle ordinaire - marcher, courir, rouler, bouger à la force de ses jambes - pour subvertir le système routier selon trois axes :

- Activer les accès (Rendre l’espace praticable) : En identifiant les franges et bas-côtés, le sport transforme ces non-lieux en cheminements continus, éclairés et accessibles à tous. 

- Il ne s’agit plus de tolérer le piéton au bord de la rocade, mais d’exiger qu’aucun aménagement routier ne soit conçu sans son alternative pour le corps.

- Produire de la preuve (Mesurer les impacts) : Le corps en mouvement est le seul instrument capable de mesurer le coût réel des infrastructures (bruit, pollution, isolement). 

- Une pratique sportive régulière et visible le long des rocades rend compte de la réalité du terrain : elle montre qui habite là, qui tente d’y passer et ce que la route empêche.

- Créer du droit par la répétition (Inverser la charge de la preuve) : Le système automobile s’est imposé par la répétition d’un usage dominant devenu règle. À son tour, la pratique sportive continue et paisible peut revendiquer un droit d’usage sur l’espace et le temps. 

- Ce n’est plus au corps de justifier sa présence au bord de la rocade ; c’est au moteur de justifier l’empiétement qu’il impose.

Faire de la ville par le sport dans les périphéries répond à plusieurs enjeux :

- Réparer là où le vide est absolu : C’est dans les zones d’activités et le long des rocades que le système automobile est le plus totalitaire. C’est donc là qu’une règle d’accès pour le corps apporte le plus de changement.

- Servir ceux qui n’ont pas le choix : Un protocole d’accès libre, continu et sécurisé profite directement aux populations défavorisées par le modèle du “tout-voiture”.

- Garantir un usage juste du sol : L’urbanisme sportif ne doit pas être une nouvelle appropriation arrogante, mais une réouverture prudente du sol et du paysage au vivant.

On poursuit la réflexion dans un prochain post.

On vous laisse y réfléchir.