D'UNE ARCHITECTURE DE SABLE A UN NOUVEL URBANISME DU DÉSERT ?

Les dunes de sables sont rarement associées à l'architecture et à l'urbanisme.


Et si un jour apparaissait dans le désert un nouveau type de ville faite de sable et de dune et dont l'une des grandes qualités serait de lutter contre la désertification ?

C'est en tout cas toute l'ambition de l'architecte Magnus Larsson avec son projet Turning dunes into architecture sur lequel il s'explique longuement là dans le cadre le cadre d'une conférence TED.

Voilà quelles seraient les étapes de construction cet urbanisme d'un nouveau genre.




Sur le plan des formes architecturales, Larsson s'inspire de l'existant tout en développant de nouveaux principes constructifs et de nouveaux codes qui aujourd'hui redeviennent furieusement à la mode (voir, là et là, entre autres)



Ces oasis artificiels auraient pour principale fonction de lutter contre la croissance de désert, menace qui donne lieu aujourd'hui à l'apparition d'un certain nombre de projets (voir notamment, là et là)


Sur le plan humain, l'enjeu n'est évidement pas neutre, les migrations liées à la désertification et la misère ayant toutes les chances de croître dans les années qui viennent si n'est fait pour tenter de rendre plus vivables qui subissent déjà les conséquences du changement climatiques (voir les futures guerres du climat et les emmurés)



Voir aussi sur ce sujet là.

LES EMMURÉS

Dans un très récent post, je vous renvoyais sur un article de politique fiction d'Alan Weisman décrivant comment l'arrivée massive d'immigrés africains, et notamment des réfugiés climatiques, pourrait destabiliser totalement une ville comme Le Caire - voir là.

Plusieurs fois je vous ai fait part de mes réflexions sur l'évolution d'Israël comme nouvel état laboratoire d'une société que je qualifie d'hyper-apartheid (voir là, là et là). Des posts qui m'ont valu - vous vous en doutez - de nombreuses réactions, notamment de certains m'expliquant que le mur en Cisjordanie était construit contre les "terroriste palestiniens" et seulement contre eux.

Avant hier, le gouvernement de Benjamin Netanyahu a annoncé sa décision de bâtir un mur entre l’Egypte et Israël pour lutter contre le terrorisme (refrain connu) mais aussi contre ... les immigrés clandestins (voir là).

"Mais des terroristes, il y en a moins que des immigrés. Eux-aussi sont un des arguments pour justifier la construction du nouveau mur. Pour Alon Liel, professeur à l’université de Tel Aviv et directeur général du ministre des affaires étrangères, la vague des travailleurs illégaux est « le problème le plus inquiétant du pays », Il continue : « Une fois qu’ils sont là, c’est très difficile de les expulser. Cela créé un vrai problème social». Ces dernières années, ils sont des milliers d’africains, mais aussi des migrants d’autres nationalités, à être arrivés dans l’État hébreu. Principal point de passage : la frontière israélo-égyptienne."

"Aujourd’hui « 50 à 60% des frontières sont déjà fermées. Nous sommes encerclés par des barrières avec le Liban, la Jordanie, pratiquement toute la Cisjordanie et tout Gaza», raconte Liel. Mais loin de se plaindre, il s’agit pour lui du prix à payer « pour la sécurité du peuple. L’alternative de pas être protégé semble pire ». Tarif de la nouvelle barrière : 270 millions de dollars." (traduction de Israel plans wall for Egypt border )



Et à ce moment là de l'histoire, je n'ai qu'une envie, celle de vous renvoyer sur l'excellent bouquin de Sylvain Cypel titré "Les emmurés - La société israélienne dans l'impasse", dont une version revue et augmentée vient de sortir.

Présentation de l'éditeur "Depuis le début des années 2000, et en dépit du « retrait » de Gaza, la société palestinienne est exsangue. Mais la société israélienne est, elle aussi, épuisée et désorientée. Le terrorisme largement défait, rien n’est réglé des problèmes de fond de la relation israélo-palestinienne.

À travers l’étude d’institutions telles que l’armée et le système scolaire, l’analyse des discours politiques israéliens et les controverses intellectuelles, notamment sur la construction de l’identité nationale, Sylvain Cypel met au jour les représentations mentales de cette société complexe et contradictoire. « Brutalisation » sociale, « pied-noirisation » des mentalités : l’auteur décrit une société israélienne en crise, engagée dans une impasse dont le « mur de protection » – que construit Israël en Cisjordanie – est la manifestation la plus visible. Il apparaît alors que les « emmurés » ne sont pas seulement ceux qu’on croit."


Et voir, là.

TRANSPERCENEIGE / ROMPENIEVES / SNOWPIERCER

En cette période de grands froids qui touchent l'Europe et l'Amérique du Nord, et qui perturbent très sérieusement l'ensemble des transports, et notamment les trains, je voulais juste vous inciter à vous replonger dans cette petite merveille qu'est Transperceneige, de Jacques Lob et Jean-Marc Rochette

Le pitch le voici : Alors que la planète a sombré dans une nouvelle ère glaciaire, une partie de l'humanité survivante s'est réfugiée dans un train "aux mille et un wagons" qui sillonne - sans jamais s'arrêter - des contrées couvertes de neige.

Le train est organisé comme une cité foncièrement inégale et très hiérarchisée avec, entassée dans les wagons du fonds, la plèbe, et, dans ceux beaucoup plus confortables de l'avant, les gouvernants. Le héros, Proloff, a pour ambition de remonter l'ensemble du convoi pour essayer de comprendre ce qui se cache derrière cette improbable société autarcique et roulante.

"Parcourant la blanche immensité d’un hiver éternel et glacé d’un bout à l’autre de la planète roule un train qui jamais ne s’arrête. C’est le Transperceneige aux mille et un wagons. C’est le dernier bastion de la civilisation !"

C'est aussi l'occasion de voir à quoi pourrait ressembler les trains si ceux-ci étaient imaginés et conçus comme de véritables villes (voir sur ce sujet là)


Le Transperceneige, qui compte trois tomes, a été traduit dans de nombreux pays (voir ci-dessous la superbe couverture de l'édition espagnole) et devrait bénéficier en 2011 d'une adaptation cinématographique par le très déjanté et très talentueux réalisateur coréen Bong Joon-ho.

PS / L'image qui illustre le début de ce post n'a rien à voir avec le Transperneige, puisqu'elle est tirée du film Quintet, de Robert Altman. Un film catastrophe très moyen, mais qui offre de jolis plans de villes et de transports bloqués par les neiges.

PS 2 / Et si vous voulez de belles images d'un train roulant sans difficulté dans la neige, voir le norvégien Bergensbanen. On y regrette presque le manque d'imprévus !!

AUTRES VISIONS PORTUAIRES

J'ai toujours été fasciné par les ports, y trouvant là de deux mes passions les voyages et les bateaux. S'y ajoute une certaine fascination pour le mouvement incessant des containers comme on peut les voir à Hong-Kong, Rotterdam, Osaka ou Singapore.

Les images ci-dessus sont extraites de la série Satellite drawings réalisée par Matthew Cramer et publié par la toujours aussi excitante revue Polar Inertia, journal of nomadic and popular culture.

Voilà comment il explique son travail.

"These images are a series of paintings, drawings and photographs depicting the landscape of the global economy. Port Terminals like these are commerce reduced to its essential form, sites built for efficiency only. They are sites that are immense and empty, seemingly still and unmoving, yet incredible volumes of materials move through daily. These container ports are an abstraction of the infrastructure, underlying our cities and suburbs. They are points of consumption and entry. I see landscapes like these as reflections on the values, needs, and dependencies of our culture. Both on the outskirts and fringes, they are essential to our daily lives..."

On retrouve là un peu l'esprit du travail de Erin McSavaney, dont je vous ai parlé récemment là.


"This series is sort of a sequel to an earlier series here on Polar Inertia, which was a collection of photographs, paintings, and drawings also focusing on the subject of the shipping industry." Voir les images ci-dessous issues, elles, de la série Port Terminals: Strategy Analysis Consumption Network Operations

Et pour aller plus loin sur ce thème, vous pouvez toujours jeter un coup d'oeil là, là ou là, sans oublier, bien sur, là.

THE AIRPORT, THE LABORATORY OF THE NEW PANOPTIC SPACES ?

La menace de pandémie liée à la grippe H1N1 a été l'occasion au printemps dernier d'installer dans un certain nombre d'aéroports (ci-dessus à Darwin et Sydney) des scanners permettant un contrôle de la température des passagers. Voir sur ce sujet Masque-Tokyo-Mexico-Parano.

Depuis la tentative d'attentat , il y a une dizaine de jours, dans un avion reliant Amsterdam et Detroit par un terroriste qui s'était enduit une partie du corps d'un produit explosif, une dizaine d'Etats ont annoncé vouloir installer, ou développer l'installation pour ceux qui en sont déjà dotés, de scanners corporels avant l'accès aux zones d'embarquement.

Ainsi se trouve encore accélérer un mouvement d'hyper-contrôle dans les aéroports dont nous avions déjà parler dans Politics at the aiport, contribuant encore un peu plus à casser le peu de magie qui rester à ce lieu qui fut pourtant le symbole même d'une nouvelle modernité associé à ce que certains ont appelé la jet-set.
(voir : Quand British Airways casse - enfin - l'insupportable mythe de la mobilité fluide.)

Aujourd'hui la question que l'on peut se poser, est donc de savoir si dans un contexte de crainte généralisée des pandémies et des attentats terroristes, l'aéroport n'est pas un laboratoire technique et spatiale des espaces urbains du futur ? (Voir pour mémoire, the new normal ?)

On peut aussi - et surtout ! - se demander si les aéroports ne deviennent pas les masters des nouveaux espaces panoptiques du XXI° siècle, comme les a si bien définis et analysés Michel Foucault dans l'incontournable, et plus que jamais nécessaire, Surveiller et punir.

Voilà comment wikipedia résume d'une belle manière les analyse de Foucault sur la prison, première application de cet espace panoptique.

"Rêve de Jeremy Bentham, le panoptique s'impose. Les prisons sont désormais construites selon des plans circulaires permettant au surveillant situé dans une tour centrale d'observer sans jamais être vu, les silhouettes des détenus se détachant à contre-jour sur des fenêtres extérieures via d'autres fenêtres donnant sur une cour intérieure.

Cette architecture permet éventuellement de se passer complètement de surveillant, le seul sentiment d'être observé étant susceptible d'obtenir des captifs une forme d'obéissance. Ainsi, en plus de n'être pas coûteux d'un point de vue économique, la prison moderne est d'abord une entreprise de culpabilisation travaillant les consciences individuelles à travers un regard tout-puissant.

La prison passe alors d'une fonction punitive à une visée "normalisatrice", visant indirectement par les corps l"âme" des détenus qu'il s'agit de redresser. L'institution carcérale et à travers elle la justice moderne détient par la même des pouvoirs d'une ampleur inédite jusqu'ici, le pouvoir n'étant désormais plus concevable selon Foucault sans la relation qu'il entretient avec la connaissance de l'individu. Loin de contribuer à l'"émancipation" de l'Humanité, idéal hérité des Lumières, la Société moderne s'apparente de plus en plus à de la surveillance organisée."


Sur le sujet des mutations de l'urbanisme sous l'influence des préoccupations sécuritaires, voir London : paranoiac city to bunher city ou Quand la sécurité est plus rentable que la paix et Inside long beachs new panoptic nerve.

Et pour ceux qui ont un peu plus de temps à consacrer à ce thème, il faut lire dans la revue du Landscape Research Group, le très bon article " The Fortress, the panoptic, the regulatory and the animated: planning and urban design approaches to safer city centres ", mais aussi Les mondes virtuels, sociéte de surveillance panoptique ? et State of Play VI Security Seminar

Et pour bien se persuader que tout cela n'est pas de la fiction, ni de la paranoïa, voir le post "NYPD mobile folding miradors", et le commentaire d'un certain Clément, non dénué d'humour.

ECHEC DU CATASTROPHISME OU ECHEC DE LA PEDAGOGIE ?

Dans le cadre de nos réflexions sur le rôle des catastrophes dans la prospective - voir là - je voulais vous proposer quelques lignes d'un interview de Frédéric Keck, anthropologue au CNRS, publié dans Le Monde de ce jour sous le titre " Lutte anti-grippe A : "Un échec du catastrophisme" "

L'échec de la vaccination "est aussi un échec du catastrophisme, que l'on peut d'ailleurs comparer avec celui du sommet de Copenhague. Que l'on parle d'une pandémie de grippe d'origine animale ou du réchauffement climatique, de quoi s'agit-il, en effet ?

D'une catastrophe possible, sur laquelle un grand nombre d'experts se sont mis d'accord, dans laquelle sont impliquées des instances internationales, mais qui réclame pour être combattue un changement de comportement des citoyens. Changement que les gens n'ont pas forcément envie de faire.

Entre la prévision d'une catastrophe complètement virtuelle et la vie quotidienne, faite de routine et d'habitude, il y a une rupture. Et pour combler cette rupture, il faut beaucoup de médiation et de pédagogie."

Alors échec du catastrophisme ou plutôt échec de la pédagogie ?

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir "Et si on avait pas assez peur ?" et "Et si les pandémies nous obligeaient à penser notre futur urbain autrement ?"

Les deux images qui illustrent ce post sont extraites du film "28 Days Later".

LES FUTURES GUERRES DU CLIMAT

"Il est en Allemagne une photo que nombre connaissent : elle représente le paquebot Eduard Bohlen, dont l'épave s'enfonce depuis près de cent ans dans le sable du désert de Namibie. Ce navire joue un petit rôle dans l'histoire de la grande injustice. Il s'échoua par temps de brouillard, el 5 septembre 1909, sur la côte du pays qui s'appelait alors Deutsch-Südwestafrika. Aujourd'hui l'épave se trouve à deux cent mètres à l'intérieur des terres ; le désert n'a cessé de gagner sur l'océan. Le Eduard Bohlen, de la Woerman-Linie de Hambourg, desservait régulièrement la colonie allemande depuis 1891. Pendant la guerre d'extermination coloniale allemande contre les Herero et les Nama, le paquebot fut converti en navire négrier." Ces quelques lignes sont extraites de l'introduction de l'admirable ouvrage "Les Guerres du Climats - Pourquoi on tue au XXI° siècle" d'Harald Welser. Pour l'auteur, les mésaventures du Eduard Bohlen qui "finit aujourd'hui de rouiller dans le sable" pourrait un jour symboliser notre civilisation occidentale et sa conquête effrénée du monde et de ses ressources naturelles. Ce rapprochement pourrait apparaître à un peu simpliste à certains, mais la démonstration qu'il apporte dans les pages suivante, et surtout l'ensemble de son travail sur les rapports entre le climat et la violence sont passionnants et superbement argumentés. Jetez vous sur ce livre, vous ne le regretterez vraiment pas ! Ci-dessous vous en trouverez une bonne synthèse tirée de la présentation de l'éditeur. "Le modèle occidental d'exploitation des ressources naturelles arrive à sa limite ; les ressources vitales s'épuisent dans des régions de l'Afrique, de l'Asie, de l'Europe de l'Est, de l'Amérique du Sud, de l'Arctique et des États insulaires du Pacifique. Dans un magistral essai de configuration de notre avenir, nourri des enseignements tirés de situations historiques passées mais analysées dans leur spécificité respective, Harald Welzer jette un regard pour ainsi dire clinique et tire la conclusion de cette situation avérée : de plus en plus d'hommes disposeront de moins en moins de bases pour assurer leur survie. Des conflits violents opposeront tous ceux qui prétendront se nourrir sur une seule et même portion de territoire ou boire à la même source en train de se tarir. Les guerres induites par le climat seront la forme directe ou indirecte de la résolution des conflits du XXIe siècle et la violence est promise à un grand avenir : l'humanité assistera non seulement à des migrations massives, mais à des solutions violentes aux problèmes des réfugiés ; à des tensions dont l'enjeu sera les droits à l'eau et à l'exploitation, mais aussi à de véritables guerres pour les ressources ; à des conflits religieux comme à des guerres de convictions." Et sur ce sujet des liens entre dérèglements climatiques et développement urbain , voir notre précédent post Comment va disparaître Las Vegas

COMMENT VA DISPARAÎTRE LAS VEGAS

Et si pour survivre, Las Vegas devait devenir une ville arabe traditionnelle ? 

Si la question peut paraître incongrue, c'est pourtant bien celle que je me suis posée en lisant le scénario catastrophe écrit ci-dessous par Alan Weisman, l'auteur de The World Without Us, et publié dans Vanity Fair en avril 2008. 

"By the late 2020s, something had to give, and it ended up being Las Vegas. With rainfall and snowpack in the Rockies steadily dwindling in a drying climate, the Lake Mead reservoir was no longer filling—meaning that turbines weren’t spinning, electricity wasn’t generating, and some 25 million downstream users in places like California were howling for what little precious water remained trapped behind the lower sections of the Hoover Dam. Nevada’s last gasp was a plea for Denver’s Colorado River allotment" (...) 

(...) "The glittering southern Nevada town named for its vegas—meadows of sacaton grass that once grew around artesian springs burbling up from surrounding mountains, until they were pumped dry—had also tried piping in water from ranches as far as 250 miles to the north. But those wells, too, succumbed to deepening drought. Finally, by the mid-2030s, what had been America’s fastest-growing city at the turn of the 21st century just gave up. The verdant lawns surrounding the Garden of the Gods at Caesars Palace have now reverted to desert crust." (...) 

(...) "The plastered walls of empty casinos crack and exfoliate, shedding ever larger patches of stucco in desert heat that now regularly reaches 130 degrees Fahrenheit in July and August. (Although the city is abandoned, the pavement of Las Vegas still acts like a heat island, its concrete retaining enough warmth by night to keep daytime temperatures consistently several degrees hotter than the surrounding desert.)" 

(...) "Sporadic rains in the mountains around the city have gradually replenished the old artesian springs. Nearly a century earlier, they had vanished beneath Fremont Street, site of downtown Las Vegas’s early grand casinos like the Golden Nugget. Now they are again welling to the surface, breaching cracked pavement and creating pressure fissures that cause parts of the nearby I-15 and U.S. 95 highway interchange to buckle and collapse. That’s where buses making the day trip from Los Angeles must stop to disgorge tourists, who, out of nostalgia or ghoulishness, still come to Vegas—no longer to gamble, but to gawk at this postmodern Western ghost town." 

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir Bad Futures et Et si dans un monde plus chaud et plus sec, la ville arabe devenait un modèle ?

PS 1 - Pour ceux qui aimeraient voir à quoi ressemblerait Las Vegas noyé sous des dunes de sables, ils peuvent toujours regarder Resident Evil: Extinction. C'est franchement pas un chef d'oeuvre, mais certains plans sur la ville sont très efficaces.

PS 2 - Et dans la lignée des scenarii catastrophes, vous pouvez lire là, et toujours sous la plume d'Alan Weisman, un texte très sombre sur un Le Caire asséché et envahi par les réfugiés climatiques. 

Sur ce sujet, voir "Cairo: a transit city for migrants and african refugees"

MOINS NOMADES ET MOINS MOBILES ?

L'effet conjugué de la crise économique et du développement des nouvelles technologies de communication, est-il sur le point de modifier radicalement deux des fondements de la société américaine, à savoir la mobilité résidentielle mais aussi la mobilité quotidienne ? Peut-être. C'est en tout cas la thèse défendue par l'urbaniste Joël Kotkin dans un récent article paru dans Newsweek sous le titre "There’s No Place Like Home".

Il commence son article en rappelant quelques chiffres.

"Perhaps nothing will be as surprising about 21st-century America as its settledness. For more than a generation Americans have believed that "spatial mobility" would increase, and, as it did, feed an inexorable trend toward rootlessness and anomie. This vision of social disintegration was perhaps best epitomized in Vance Packard's 1972 bestseller A Nation of Strangers, with its vision of America becoming "a society coming apart at the seams."

In 2000, Harvard's Robert Putnam made a similar point, albeit less hyperbolically, in Bowling Alone, in which he wrote about the "civic malaise" he saw gripping the country. In Putnam's view, society was being undermined, largely due to suburbanization and what he called "the growth of mobility."


Yet in reality Americans actually are becoming less nomadic. As recently as the 1970s as many as one in five people moved annually; by 2006, long before the current recession took hold, that number was 14 percent, the lowest rate since the census starting following movement in 1940. Since then tougher times have accelerated these trends, in large part because opportunities to sell houses and find new employment have dried up. In 2008, the total number of people changing residences was less than those who did so in 1962, when the country had 120 million fewer people."

Il s'interroge ensuite sur les évolutions que cela pourraient introduire sur la distribution et le commerce aux Etats-Unis.

"Nor will our car-oriented suburbs replicate the close neighborhood feel so celebrated by romantic urbanists like the late Jane Jacobs. Instead, the we're evolving in ways congruent with a postindustrial society. It will not spell the demise of Wal-Mart or Costco, but will express itself in scores of alternative institutions, such as thriving local weekly newspapers, a niche that has withstood the shift to the Internet far better than big-city dailies."


Et J. Kotkin poursuit ses réflexions sur les mutations du travail liées aux nouvelles aspirations familiales et au développement des technologies de communication.

"Our less mobile nature is already reshaping the corporate world. The kind of corporate nomadism described in Peter Kilborn's recent book, Next Stop, Reloville: Life Inside America’s Rootless Professional Class, in which families relocate every couple of years so the breadwinner can reach the next rung on the managerial ladder, will become less common in years ahead. A smaller cadre of corporate executives may still move from place to place, but surveys reveal many executives are now unwilling to move even for a good promotion.
Why? Family and technology are two key factors working against nomadism, in the workplace and elsewhere." (...)

(...) "By 2015, suggests demographer Wendell Cox, there will be more people working electronically at home full time than taking mass transit, making it the largest potential source of energy savings on transportation. In the San Francisco Bay Area and Los Angeles, almost one in 10 workers is a part-time telecommuter. Some studies indicate that more than one quarter of the U.S. workforce could eventually participate in this new work pattern. Even IBM, whose initials were once jokingly said to stand for "I've Been Moved," has changed its approach. Roughly 40 percent of the company's workers now labor at home or remotely from a client's location."

Voir sur ce sujet d'un éventuel nouveau modèle américain, et plus particulièrement californien, notre récent Autres perspectives.

L.A. WITHOUT A CAR

Pour faire suite à mon précédent post sur les espaces désertés de la logistique, je vous propose de continuer à imaginer à quoi pourrait ressembler une ville sans voitures avec ces superbes clichés d'un Los Angeles sans aucun trafic automobile.

Ces images sont extraites du très troublant empty L.A de Matt Logue.

Elles rappellent bien évidement le travail de Masataka Nakano avec son Tokyo Nobody, dont je vous ai déjà parlé là.

THE HIDDEN LOGISTIC CITY

Si la logistique n'a jamais été aussi importante dans notre économie dominée par la logique du flux tendu, les espaces qui y sont liés sont probablement les moins mis en valeurs dans nos villes, car souvent cachés et/ou rejetés dans les périphéries.

C'est probablement par réaction à cette occultation, que Erin McSavaney, peintre canadien vivant à Vancouver, y a consacré depuis deux ans toute une série de toiles visibles là et là.


Accessoirement sur ce sujet voir aussi, Pourquoi le camion n'a-t-il pas évolué depuis cinquante ans ?

DU RÔLE DES CATASTROPHES SUR L'URBANISME AUSTRALIEN

A l'heure où l'Australie est une nouvelle fois et comme chaque année à cette période touchée par de nombreux incendies parfois ravageurs (voir là), je voudrais rapidement revenir sur un sujet que j'ai déjà évoqué plusieurs fois, notamment là et là, qui est celui du rôle des catastrophes naturelles dans l'histoire de l'urbanisme australien.

Vient, en effet, de paraître un très bon bouquin très justement titré "Disaster that changed Australia" écrit par Richard Evans, et dont certains chapitres sont consacrés à ces catastrophes naturelles qui ont joué sur l'histoire et la forme de certaines villes du pays.

R. Evans revient, notamment assez longuement, sur le cyclone Tracy qui, en 1974, avait entièrement dévasté la ville de Darwin située tout au nord du pays. Et de rappeler "The devastation of Darwin" (voir les photos ci-dessous) "was so great that the federal government seriously considered abandoning the city altogether and rebuilding somewhere else. Katherine was one possibility. As it was, a reconstruction commission was created and a new city arose. Despite the bitter wrangling over what form the fifth “new Darwin” should take, the reconstruction is now generally remembered as a success." (...)

Et plus loin "The cost of the relief operation and the reconstruction of Darwin was immense. Estimates vary from $600 million to more than $1 billion. Such a massive diversion of resources was a major setback in the development of basic infrastructure in other parts of the Northern Territory. The “modern tropical city” of Darwin sucked badly needed resources from Katherine, Alice Springs and many remote communities. Even on a national basis, the reconstruction of Darwin cut into resources for development: $1 billion paid for a lot of roads, schools and hospitals in 1975." (...)

(...) "Like most “natural” disasters, the devastation wreaked by Tracy was largely a human construction. In a city that twice previously had been battered by cyclones, it should not have required another one to convince us to change our ways."

Vous pouvez lire tout le chapitre du livre de Richard Evans sur la destruction de Darwin, là.

A l'heure des grands dérèglements climatiques et de l'augmentation sans précédents des catastrophes naturelles dans le monde ces dernières années (voir là) il n'est peut-être pas mauvais de s'intéresser de nouveau à ces phénomènes extrêmes lorsqu'on réfléchit aux villes du futur et aux façons de les concevoir. La bonne nouvelle sur le sujet étant que 2009 aurait plutôt été une année moins mortelle du fait des progrès faits en matière de prévention des risques (voir là).

Et pour ne pas oublier que tels événements ne sont pas si forcément exceptionnels que l'on veut bien le dire, souvenez vous de cela. C'était en septembre 2008 quelques jours après le passage de Ike sur La Floride, et on y retrouve les mêmes images de désolations urbaines que dans le nord australien.