TOKYO, THE NEW METABOLISM AND THE SLUMS

City of monarchism :

City of capitalism :

Les deux photos aériennes ci-dessus de Paris et New-York et leurs titres viennent de l'exposition Tokyo metabolism présentée dans le pavillon japonais de la Biennale d'Architecture de Venise.

Elles présentent une évolution assez simple du tissus urbain tel qu'il s'est à la fois densifié et ordonné depuis deux siècles dans les pays occidentaux.

En toute logique, on aurait pu imaginer que l'image suivante soit celle ci-dessous d'un échangeur au coeur de Tokyo. On y retrouve l'hyper-densité et la fluidité présentées comme les valeurs cardinales de la ville du XXI°.

Or, non, l'image suivante présentée est celle ci-dessous sous le titre de The metabolism city.

The metabolism city :


Il s'agit d'un de ces nombreux quartiers de Tokyo faits de petites maisons et de ruelles dans lesquelles ne peuvent circuler bien souvent que les piétons, les vélos ou les kei cars. Ces zones quasi-villageoises sont à l'opposé de l'image que de nombreux étrangers se font des villes japonaises, alors qu'elles en représentent pourtant la plus grande partie.

Alors comment expliquer ce choix ?

Pour les trois commissaires de l'expo, Koh Kitayama, Yoshiharu Tsukamoto (Atelier Bow-Wow) et Ryue Nishizawa (SANAA), ces quartiers de très basse densité, représentent, en effet, l'avenir du métabolisme, théorie architecturale apparue sur l'archipel il y a une cinquantaine d'année, et dont la particularité était de se vouloir flexible via des structures extensibles permettant une croissance quasi organique des bâtiments (voir des images, là ).

Sauf que là où les architectes métabolistes des années 60, comme Kenzo Tange ou Kisho Kurokawa imaginaient le futur à travers des mega-structures tentaculaires, Tsukamoto, Kitayama et Nishizawa l'imaginent, eux, à petite échelle, celle de la maison individuelle.

Pour eux, les idéaux métabolistes s'expriment dorénavant dans cette adaptation souple, soft et très discrète des territoires du quotidien, et non plus dans des grands gestes globaux. C'est en tout cas la vison qu'ils expriment dans leur très stimulant ouvrage Tokyo Metabolizing, à laquelle on ne peut être que sensible. Et pour mieux faire passer leur message, ils présentent une étonnante vidéo visible là ( Sur le pavillon, voir là ).

Moi, ces images de Tokyo m'ont marqué, car j'y ai vu autre chose que ce qui était présenté. J'y ai vu, en effet, une représentation neuve et - avouons-le - assez positive des évolutions possibles des immenses bidonvilles de villes comme Rio ou Mumbaï (photo ci-dessous). Ces zones ont, en effet, vocation à croître dans les années qui viennent ( 2 milliards de personnes y vivront en 2040, contre "seulement" un milliard aujourd'hui !! ), et il apparaît très très illusoire qu'elles disparaissent.

Demain dans un monde plus pauvre, plus inégal et plus précaire (voir là), il va falloir nous habituer à penser autrement, à regarder autrement l'évolution des villes et cesser d'imaginer que tout ira mieux, que les slums vont disparaître et que tout s'embellira. Cette vision est fausse et pas crédible, même si certains cabinets d'archis continuent d'entretenir cette fiction (voir là)

Et dans ces conditions pourquoi ne pas essayer de porter un regard plus honnête et plus juste sur les bidonvilles en les regardant comme les laboratoires des informal cities du futur (voir à ce sujet urbaninform ).

Et je trouve, que le regard proposé par les japonais à travers Tokyo metabolism peut, d'une certaine façon, nous y aider par sa modestie notamment sur le plan formel. De façon très curieuse les petites maison japonaises, notamment celles présentées par l'Atelier Bow Wow dans son superbe Graphic Anatomy, ne sont pas si éloignées en terme de taille et de densité de certaines constructions que j'ai vus dans des bidonvilles brésiliens, sud africains ou indiens, et peuvent apparaître comme des solutions pour demain. Voir, par exemple, les Housing possibilities proposées dans le cadre du programme Housing informal city .

Ci-dessous (cliquez sur l'image) ma vision d'un des rapprochements possibles entre l'architecture japonaise (Atelier Bow Wow, à gauche) et justement ces nouveaux principes constructifs envisageables pour les bidonvilles (projet Housing informal city, à droite). Le rapprochement n'est - me semble-t-il - pas totalement aberrant.


PS / Et pour continuer à réflèchir sur ces phénomènes de croissance informelle dans l'avenir, je ne résiste pas à vous proposer cette image de Buckingham Palace entouré d'un vaste bidonville. ( voir London postcards from the future )


" The climate refugee crisis reaches epic proportions. The vast shanty town that stretches across London’s centre leaves historic buildings marooned, including Buckingham Palace.

The Royal family is surrounded in their London home. Everybody is on the move and the flooded city centre is now uninhabitable and empty – apart from the thousands of shanty-dwellers. But should empty buildings and land be opened up to climate refugees ? " (source, London Futures)

FLOATING CUBES IN THE SKY OF L.A ?

Suite à mes posts Cubes volants et Quand les hollandais rêvent de nuages..., je voulais vous proposer ces trois images pour continuer à réfléchir sur ces belles idées de légèreté et de modularité plus ou moins improbables.

Ce sont des projets pour Los Angeles, et vous trouverez toutes les explications, là.

QUAND TOYOTA ET JEEP ONT BESOIN DE GOOGLE

Pour faire suite à mon précédent post sur la façon dont peu à peu Google construit et s'approprie les nouveaux imaginaires de la mobilité, je voulais vous proposer ces trois annonces publicitaires réalisées par l'agence Saatchi & Saatchi de Sydney, pour la nouvelle Toyota Prado. La liberté, l'autonomie, l'évasion sont clairement associées - et de façon totalement paradoxale - au système de navigation Street View de Google chargé de nous guider - et accessoirement de nous pister via le GPS - dans nos déplacements.

Incapables de porter les nouvelles valeurs de la mobilité par leurs produits ( voir là ), les constructeurs ont aujourd'hui besoin de Google comme de Apple pour valoriser leur voiture ( voir le nombre de fabricants qui ne cessent de répéter que leurs nouveaux modèles permet de brancher un i-Phone !!! )

Et pour tenter de confirmer mes propos, je ne peux que vous proposer ci-dessous une toute récente publicité de Jeep. Tout y est (Google, i-Phone ...) et ca se dispense de tout commentaire.


PS / Et on fait comment dans les cas de trap street (carte bidonnée ) comme on peut parfois en voir sur Google Map, notamment là à Londres ?

LA GOOGLE CAR, UN AVANT-GOÛT DE MINORITY REPORT ?

Les images



(sources : NYT)

Les explications pleines de bons sentiments de Google

"Larry and Sergey founded Google because they wanted to help solve really big problems using technology. And one of the big problems we’re working on today is car safety and efficiency. Our goal is to help prevent traffic accidents, free up people’s time and reduce carbon emissions by fundamentally changing car use.

So we have developed technology for cars that can drive themselves. Our automated cars, manned by trained operators, just drove from our Mountain View campus to our Santa Monica office and on to Hollywood Boulevard. All in all, our self-driving cars have logged over 140,000 miles. We think this is a first in robotics research.

Our automated cars use video cameras, radar sensors and a laser range finder to “see” other traffic, as well as detailed maps (which we collect using manually driven vehicles) to navigate the road ahead. This is all made possible by Google’s data centers, which can process the enormous amounts of information gathered by our cars when mapping their terrain."

"According to the World Health Organization, more than 1.2 million lives are lost every year in road traffic accidents. We believe our technology has the potential to cut that number, perhaps by as much as half. We’re also confident that self-driving cars will transform car sharing, significantly reducing car usage, as well as help create the new “highway trains of tomorrow." These highway trains should cut energy consumption while also increasing the number of people that can be transported on our major roads. In terms of time efficiency, the U.S. Department of Transportation estimates that people spend on average 52 minutes each working day commuting. Imagine being able to spend that time more productively.

We’ve always been optimistic about technology’s ability to advance society, which is why we have pushed so hard to improve the capabilities of self-driving cars beyond where they are today. While this project is very much in the experimental stage, it provides a glimpse of what transportation might look like in the future thanks to advanced computer science. And that future is very exciting."

(sources : googleblog )


Les vraies questions que ce concept-car posent.

"Google (va) maîtrise(r) la conduite sans chauffeur... Mais pourquoi ?"

Google investit dans ce problématique. Mais pourquoi ? peu de personne s'interroge sur le ou les objectifs de Google ?

TECRUNCH pose la question, et apporte une piste, rappelant au passage la citation fameuse de M.Schmidt CEO de Google “Your car should drive itself. It just makes sense,” he noted. “It’s a bug that cars were invented before computers.”.

Un des objectifs serait donc de libérer du temps libre. Au lieu de conduire, vous pourrez, au hasard, être connecté et donc utiliser les nombreux outils Google, donc générer des flux sur des sites marchands par les publicités. Cette piste a du sens, mais il faudra, pour une application commerciale avec des personnes à bord, passer de nombreuses barrières juridiques. Google pourrait alors proposer des services de transport à la demande connecté à bas prix. Est-ce rentable ? Est-ce le moyen le plus simple de libérer du temps ?

Et si Google parvenait à maîtriser le déplacement d'objets roulants en milieu dense, quelles seraient les applications les plus rentables, les plus proches de son activité ? Google a conduit sa stratégie en développant des applications à haute valeur ajoutée pour le citoyen/consommateur utilisant des données de base, soit gratuites, soit payantes, dans certains cas créées par Google, comme pour Streetview avec des véhicules équipés. En regardant les zones couvertes par Streetview, il apparaît que de nombreuses zones ne sont pas couvertes, et des véhicules autonomes dans certaines zones seraient alors bien intéressants pour accéder de nouvelles données à moindre coût ...

En conclusion, pour compléter une note précédente sur les données (MétaNote N°7), il est probable que Google souhaite par cette technologie, accéder à des données pour développer de nouveaux services/outils à haute valeur ajoutée. Les cybercars de Google pourront être, quand tous les verrous techniques mais également juridiques seront levés, des capteurs de nos mobilités, capables d'alimenter des modèles de trafic, de construire en permanence des cartographie 3D actualisées. La création de données inédites serait alors la voie la plus rentable pour Google d'utiliser des cybercars."

(sources : Les transports du futur )


Pour aller plus loin sur ce sujet, voir là, mais aussi - et surtout - la présentation par wikipedia de Minority Report dont j'extrais cette phrase "En 2054, il est difficile de se déplacer incognito car toutes les personnes sont soumises à des scanners rétiniens, pour la personnalisation des messages publicitaires audios par exemple.". Voir, Intelligent ad street.

Ou comment au nom des bons sentiments (sécurité, écologie ...) Google est peut-être en train d'inventer le pire des système de contrôle et de surveillance. A méditer.

LONDON, POSTCARDS FROM THE FUTURE

Pour faire suite à ça et ça, ces cartes postales de Londres venues du futur. Explications et commentaires, là.

L'INDE, SON CHHAKDA ET SES 100 MILLIONS DE PAUVRES SUPPLÉMENTAIRES

"Dans la région du Saurashtra, situé dans le Gujarat, le chhakda, un rickshaw motorisé à trois roues fabriqué localement, fournit un moyen de transport à six milles villages.

L'engin, qui réunit une moto de marque Bullet, les roues d'une voiture Fiat et une pompe à eau marchant avec un moteur diesel, peut transporter jusqu'à trente passagers et rouler trente-cinq kilomètres avec un seul litre de diesel.

Ce véhicule, qui n'a été que récemment reconnu comme légal par les autorités, intéresse maintenant des acheteurs en Afrique orientale et au Bangladesh"

Ces quelques lignes son extraites de l'excellent livre de Pavan K Varma, Le Défi Indien.

Elles peuvent apparaître à la fois anecdotiques et anachroniques, notamment au vu de la croissance du marché automobile indien ( + 25,1% en 2009 pour les voitures particulières, et + 28 % si on intègre les véhicules utilitaires ) qui fait aujourd'hui saliver tous les constructeurs occidentaux et japonais.

Elles peuvent apparaître, au contraire, annonciatrices d'une mutation radicale dans la façon d'aborder l'automobile dans les années qui viennent dans les pays pauvres, mais aussi dans le reste du monde.

Pourquoi je vous dit cela ? Tout simplement parce que le marché automobile indien - mais il est pas le seul - est aujourd'hui d'une terrible fragilité. Il suffit que l'essence augmente de quelques roupies pour qu'une bonne part de la mobilité motorisée indienne s'en trouve bouleversée car devenant inaccessible à une bonne part de la population. Voir à ce sujet les grèves qui ont bloqué le pays en juillet dernier, à l'occasion de la hausse du prix des carburants suite à la libéralisation du marché et à la fin des subventions décidées par l’Etat.

On comprend dans ces conditions que la voiture traditionnelle, même à très bas prix comme la Nano de Tata, va longtemps rester réservée à une minorité.

Et ce d'autant plus que le gouvernement indien a du reconnaître dans un rapport de la Commission au plan paru en avril dernier, que le nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté dans le pays ne s'élevait pas à 330 millions, soit 27,2% de la population, mais à 440 millions, soit 37,2% de la population !!!

De plus selon Multidimensional Poverty Index et l’International Food Policy Research Institute, il y a d'avantage de démunis qui souffrent de la faim dans huit Etats indiens que dans les 26 pays africains les plus pauvres, soit 421 millions d’Indiens contre 410 millions d’Africains. On est très loin de l'Inde conquérante et riche que l'on essaie de nous vendre. La prospérité indienne est foncièrement inégale. Le nombre de millionnaires a progressé de plus de 50% en un an, pour atteindre le nombre de 126 700 personnes.

Si on part du constat que demain le monde comptera toujours plus de pauvres (voir là), on comprend que les solutions notamment de mobilité, mais pas seulement, qui s'inventent aujourd'hui en Inde pour répondre aux besoins des plus pauvres, peuvent apparaître comme des pistes très fécondes d'innovation pour le futur. ( voir Et si c'était en Inde que s'inventait une partie de notre avenir urbain ? )

Et avec cet état d'esprit, on ne peut plus regarder le chhakda comme une anomalie marginale dans la belle histoire du progrès, mais au contraire comme une formidable piste d'innovation frugale que nous donnent aujourd'hui les pays les plus pauvres (voir là et là)

ET SI LA PAUVRETÉ ET LA RARETÉ SERVAIENT DE BASE A UN POST-FORDISM LOW-TECH ?

L'histoire





L'évolution


L'hypothèse : et si les nouveaux modes de production couplés à la rareté et à la pauvreté étaient à la base d'un nouveau post fordism frugal et économe ?





L'application ? le cas de Mobius Motors au Kenya.

L'auto-construction et la récupération comme base d'une nouvelle histoire économique fondée sur la rareté ?


Le jua kali kenyan comme modèle ? Voir Making Do - Innovation in Kenya’s informal economy

“Wandering through winding alleys dotted with makeshift worksheds, one can’t help but feel clouded by the clanging of hammers on metal, grinding of bandsaws on wood, and the shouts of workers making sales. But soon it becomes clear that this cacophony is really a symphony of socioeconomic interactions that form what is known as the informal economy.

In Kenya, engineers in the informal economy are known as jua kali, Swahili for “hot sun,” because they toil each day under intense heat and with limited resources. But despite these conditions, or in fact because of them, the jua kali continuously demonstrate creativity and resourcefulness in solving problems.

In Making Do: Innovation in Kenya’s Informal Economy, Steve Daniels illuminates the dynamics of the sector to enhance our understanding of African systems of innovation. The result of years of research and months of fieldwork, this study examines how the jua kali design, build, and manage through theoretical discussions, visualizations of data, and stories of successful and struggling entrepreneurs.
What can we learn from the creativity and bricolage of these engineers?
And how can we as external actors engage with the sector in a way that removes barriers to innovation for the jua kali and leverages their knowledge and networks to improve the lives of those who interact with them ?”


Lire aussi "Africa's Informal Economy Revealed".

Pour poursuivre la réflexion, voir notre cycle de réflexion sur ce sujet, là.

PS / Les superbes photos des chaînes de montage ultra-modernes de Toyota, sont signées Stéphane Couturier.

MEGATRENDS, MEGASHOCKS AND ... ANTI-TRENDS

Le CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation), organisme australien de veille et de recherches scientifiques, a publié récemment un passionnant rapport titré "Our Future World: An analysis of global trends, shocks and scenarios" .

Un rapport à télécharger là et qui, donc, comme son nom l'indique, tente de définir les grandes tendances et les grandes menaces (voir infra) qui vont peser, ou risquent de peser, sur l'évolution de notre planète dans les décennies à venir.

Honnêtement il n'y a pas de grandes surprises, on y retrouve un certain nombre de thèmes que nous avons traiter récemment dans le cadre des Ateliers Transit-City, mais ce rapport a le mérite de la synthèse et de la clarté.

Mais si je vous parle de ce document aujourd'hui, c'est que le cabinet australien BRIDGE 8 "a foresight, industry development and science communications consultancy", s'est amusé, si on peut dire, à prendre les cinq grandes tendances définies par le CSIRO, pour en proposer des versions totalement inversées. Et il faut bien avouer que c'est assez stimulant, car complètement à contre-courant d'une certaine doxa dominante sur l'évolution du monde.

Voici leurs hypothèses de travail (plus là)

Megatrend 1: More from Less - A world of limited and depleting resources with increasing demand for those resources through economic growth and increases in population. A need to focus on resource use efficiency.

Anti-trend 1: Less from Less - A world of limited resources and depleting resources, with demand for those resources slowing as people appreciate these limitations. People are turning to multi-functional devices, reusable items and buying experiences and therefore require less products.


Megatrend 2: A Personal Touch – personalisation of products and services. Growth of the services sector of western economies is being followed by a second wave of innovation aimed at tailoring and targeting services.

Anti-trend 2: Reducing Choice – A backlash against too much choice. People shop at ALDI, make choices between only two suppliers (eg  Mac or PC) and look for ways of simplifying decision-making.


Megatrend 3: Divergent Demographics – OECD countries are ageing and experiencing lifestyle and diet related health problems. The developing and underdeveloped worlds show high fertility rates and food scarcity.

Anti-trend 3: Growing Global Health – Improved treatments for chronic diseases lead to longer lifespans with better health outcomes. Education and application of technologies within local values in developing world also improve health outcomes and slow fertility growth.


Megatrend 4: On the move – Move to cities and people are increasingly mobile, changing jobs and careers more often, moving house more often, commuting further and travelling more often.

Anti-trend 4: Fulfilment – Young people are urged to follow passions, which lead to a range of jobs, but some consistency in career. New online technologies deliver improved face to face opportunities for connection, leading to less travel.


Megatrend 5: iWorld – digital and natural convergence. Everything in the natural world will have a digital counterpart. Computing power and memory storage are improving rapidly. Many more devices are getting connected to the internet.

Anti-trend 5: Opting out – Not everything will have a digital shadow if sections of the community are able to opt-out.

(source : BRIDGE 8 )

Concernant les megashocks définis par le CSIRO, vous les trouverez, eux, juste ci-dessous.

Megashocks

A global risk, or 'megashock', is a significant and sudden event; the timing and magnitude of which are very hard to predict.

The report identified eight megashocks relevant to Australian science:

- asset price collapse
- slowing Chinese economy
- oil and gas price spikes
- extreme climate change related weather
- pandemic
- biodiversity loss
- terrorism
- nanotechnology risks.

RARETÉ, PAUVRETÉ ET INNOVATIONS : ON RÉFLÉCHIT ET ON TRAVAILLE COMMENT ?

Après l'Atelier sur l'Afrique, nous poursuivons nos réflexions sur les nouveaux modèles de croissances sous le prisme de la rareté, de la pauvreté et des nouvelles formes d'innovation avec un Atelier organisé le 22 octobre prochain consacré à la définition de nos champs d'investigations sur ces thèmes, et - surtout - à la façon de les aborder.

Cet Atelier sera donc une séance de travail destinée à définir le programme de l'année, le profil des personnes qu'il faudrait entendre sur ces thèmes, mais aussi les collaborations possibles entre les différents adhérents et partenaires de Transit-City.

La réunion sera animée par François Bellanger, qui fera en introduction un balayage des recherches et des réflexions qui se développent dans le monde et qui apparaissent les plus pertinentes pour nous aider à réfléchir sur ces thèmes.

Pour commencer, je vous propose quelques phrases d'un récent interview accordé par Sam Pitroda, ministre indien en charge des infrastructures publiques d'information et de l'innovation, au journal Le Monde.


Rappelons aussi que si, selon la Banque mondiale, « au cours des prochaine décennies, le nombre de personnes considérées comme appartenant aux "classes moyennes mondiales" devrait bondir de 440 millions de 1,2 milliard, soit de 7,6 à 16,1 % de la population du globe », il y a un revers à la médaille de cette classe moyenne mondiale en pleine croissance : « la divergence entre les deux extrêmes de la richesse et de la pauvreté continue ».

Aujourd'hui nous sommes 6 milliards sur Terre
1 milliard de riches
2 milliards qui aspirent à le devenir
3 milliards de pauvres qui gagnent moins de 2 $ par jour

En 2025, les pauvres représenteront toujours 63 % de la population du globe, et seront relativement plus pauvres. (source : National Intelligence Council )

En 2050, nous serons 9 milliards
environ 2 milliards de riches
entre 2 à 3 milliards qui aspireront à l'être
entre 4 à 5 milliards de pauvres qui resteront très pauvres.

Les Ateliers suivants sur ces thèmes seront :

- le vendredi 26 novembre 2010 : Vers un renversement radical de nos modèles ?
avec Hervé Juvin, auteur du tout récent - et excellent - " Le Renversement du monde - Politique de la crise "

- le vendredi 28 janvier 2011 : Vers un nouveau modèle de production automobile ?
avec Anne Asensio, vice-présidente Design Experience Dassault Système.


Informations, là.

Sur ce sujet de la pauvreté, de la rareté et de l'innovation frugale, ne pas oublier Et si c'était en Inde que s'inventait une partie de notre avenir urbain ?

EVIDEMENT, L'ÉLECTRICITÉ NE VA PAS TOUT RÉGLER

Ca devait arriver !!! Depuis le temps que l'on essaie de nous faire croire que la voiture électrique va être la solution miracle aux problèmes de pollution et d'approvisionnement énergétique auxquels nous allons devoir faire face dans les années à venir, il fallait bien qu'un jour quelqu'un dénonce l'escroquerie d'une telle illusion. La surprise c'est que cette dénonciation ne vienne pas d'un association écolo comme Greenpeace, mais d'un constructeur automobile, à savoir Smart. Les annonces ci-dessus réalisées par l'agence madrilène Contrapunto BBDO, sont en effet on ne peut plus claires ; l'énergie électrique n'est en aucun rien une garantie d'écologie et peut parfois être aussi polluante que le pétrole.

  Rappelons, en effet, que dans beaucoup de pays l'électricité est produite par des centrales thermiques fonctionnant essentiellement au charbon. 

C'est le cas notamment de l'Australie dont 76 % de la production est d'origine charbonnière. 

En Chine, c'est 80 % de l'électricité qui vient du charbon et il se construit actuellement une centrale thermique par semaine !! 

Alors on peut toujours espérer qu'un jour la Chine trouve une solution avec le charbon dit "propre" (voir là), reste qu'aujourd'hui la qualité de l'air est dramatique (voir là) et que l'efficacité énergétique est toujours aussi dramatiquement médiocre ( voir Pékin réinvente "l'électricité alternative") 

Et quand on sait que le nombre de véhicules devrait doublier d'ici 2020 en Chine pour atteindre le chiffre de 200 millions d'unités, on se dit que la voiture électrique ne va évidement pas être - et ne peut pas être - la réponse aux défis énergétiques et écologiques que vont devoir relever les Chinois, et, accessoirement, le reste de la planète dans les années qui viennent. 

Rappelons encore quelques chiffres concernant la Chine : - d'ici 2030, la demande d'énergie devrait augmenter de + 95 % - d'ici 2030, la demande de charbon devrait augmenter de + 85 %

Les bonnes âmes pourront toujours dire, que si l'électricité est d'origine nucléaire, celle-ci sera propre. Certes sur le plan des émission de CO 2, mais il faudra quand même bien un jour abandonner le discours "nucléaire = énergie propre", car celui-ci est totalement faux. 

Un discours faux en amont, car l'exploitation des mines d'uranium a de très lourdes et très négatives conséquences écologiques et sanitaires (voir là ou là) 

Et un discours faux en aval à cause des déchets qui s'accumulent, qui sont aujourd'hui peu traités (En France, Areva et EDF ont été forcées de reconnaître, en juillet 2010, que le taux de recyclage du nucléaire n'est pas de 96 % mais de 12 % ! - source : rapport du Haut comité sur la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire ) et dont on ne sait toujours pas quoi faire. (Voir "là") 

"Un peu plus de 1,1 million de m3 de déchets nucléaires étaient stockés en France à la fin de l’année 2007, selon l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra). Un chiffre qui devrait doubler à l’horizon 2030. Il s’agit de déchets radioactifs, dont la durée de vie peut atteindre plusieurs milliers d’années." (source Géo)

  Et d'ailleurs, les constructeurs automobiles ont bien conscience et que l'enjeu essentiel des années à venir va être la façon dont sera produite l'électricité. 

On le voit très bien avec les photos ci-dessus extraites d'un panneau que Renault avait réalisé, il y a un an, pour promouvoir ses véhicules électriques. 

Vous remarquerez que sont mis en avant les éoliennes et les panneaux solaires, mais que les tours de refroidissement de la centrale nucléaire sont, elles, très discrètement planquées au fond de l'image !!! 

C'est évidement une vision totalement idéalisée de la mobilité électrique, mais qui n'est pas crédible deux secondes. 

Rappelons juste, que si 10 % du parc automobile français passait à l'électrique, cela nécessiterait la construction d'une centrale nucléaire en plus ! 

Alors soyons clair, je suis ravi que l'automobile évolue, tente de sortir du pétrole et s'oriente vers de nouveaux types de motorisation, mais par pitié qu'on arrête de nous prendre pour des idiots en nous faisant croire que l'électrique va régler tous les problèmes. 

Voir aussi sur ce sujet du nucléaire vs le pétrole "Un monde sans catastrophe"

MASDAR = DISNEYLAND ?

Alors que l'auto-proclamée première ville écologique de la planète, Masdar sort peu à peu des sables d'Abou Dabi, commence à se faire jour les vraies questions sur la nature de ce projet urbain hors norme.

Voir ci-dessus quelques extraits du papier "In Arabian Desert, a Sustainable City Rises" paru ce week-end dans le NYT. C'est assez cinglant !

"Mr. Foster’s most radical move was the way he dealt with one of the most vexing urban design challenges of the past century: what to do with the car. Not only did he close Masdar entirely to combustion-engine vehicles, he buried their replacement — his network of electric cars — underneath the city. Then, to further reinforce the purity of his vision, he located almost all of the heavy-duty service functions — a 54-acre photovoltaic field and incineration and water treatment plants — outside the city.

The result, Mr. Foster acknowledged, feels a bit like Disneyland. “Disneyland is attractive because all the service is below ground,” he said. “We do the same here — it is literally a walled city. Traditional cars are stopped at the edgeS.”


" What Masdar really represents, in fact, is the crystallization of another global phenomenon: the growing division of the world into refined, high-end enclaves and vast formless ghettos where issues like sustainability have little immediate relevance. That’s obviously not how Mr. Foster sees it. He said the city was intended to house a cross-section of society, from students to service workers. “It is not about social exclusion,” he added.

And yet Masdar seems like the fulfillment of that idea. Ever since the notion that thoughtful planning could improve the lot of humankind died out, sometime in the 1970s, both the megarich and the educated middle classes have increasingly found solace by walling themselves off inside a variety of mini-utopias.

This has involved not only the proliferation of suburban gated communities, but also the transformation of city centers in places like Paris and New York into playgrounds for tourists and the rich. Masdar is the culmination of this trend: a self-sufficient society, lifted on a pedestal and outside the reach of most of the world’s citizens."

On est pas très loin de "La ville qui n'existait pas"


Et pour aller plus loin sur le sujet, voir là, là ou là.