FROZEN CITIES - 02

Suite à mon récent post Frozen Cities, Liquid Networks sur l'avenir de l'urbanisation possible du Grand Nord canadien, je voulais vous signaler la parution toute récente de Europan 10 in Norway.

Les images ci-dessus sont issues des propositions faites par les jeunes archis qui dans le cadre d'Europan 10 ont pu réfléchir notamment sur la ville norvégienne de Vardo (plus d'infos sur la ville en photo ci-dessous, là).


Vous pouvez voir toutes les propositions là et trouver une très bonne synthèse des meilleurs projets là.

A noter le projet The White et sa référence assez improbable à Louis Boullée. Réjouissant et surprenant.

NDLR

Juste ces deux images, pour vous renvoyer vers le très discret, mais très fin et souvent très percutant, site NDLR.

THE NEXT GREAT EXODUS ?

Les photos ci-dessus sont extraites de la série Prefab Indiana réalisée par l'architecte Wes Janz. Voilà comment il présente son travail dans la revue Polar Inertia.

"Prefabricated houses roll south, 70 miles per hour, on I-69. I daydream north, 13+ years, 70 miles per hour, on I-69 between my Indianapolis home near Exit 0 to Exit 41 and work at Ball State University.

The prefabs are sourced in northern Indiana, in places like Elkhart – the “RV Capital of the World” – were one manufacturer, Skyline, built 890,000 houses since 1951. The city of Middlebury is there too, and so are places with fun names: Goshen, Wakarusa, Nappanee, Shipshewana.

About the photos. Inspired by Chris Jones’ “St Ives by chance” and “chance process” work, and John Cage’s musical composition 4’33”. A house approaches, camera up, viewfinder look, shutter push, then gone. Three seconds. Converging high speeds, closeness, and one-eye-on-prefab-one-eye-on-traffic bring blurs and out-of-frame experiences. Houses are backgrounded as overpasses, yellow lines, asphalt, guardrails, vehicles, dirty windshield, weather, changing seasonal landscapes, signage, and traffic accidents come into view. January to July 2009.

Prefabricated houses keep rolling, their mobility reflecting our confident choices in the best of times, tagging along now with the contradictory and complementary forces of foreclosing, vacating, and on-the-moving of our unsettling and resettling lives."


En découvrant ce travail récemment je n'ai pas pu m'empêcher de faire le lien avec le projet "HOMEWAY - The Great Suburban Exodus" par Terreform qui se présente comme, je cite, "ecological design group for urban infrastructure, building, planning, and art".

HOMEWAY est, en effet, selon moi, le prolongement prospectif de ce que montre Wes Janz, doublé d'une réflexion sur le développement de la suburbia.

"How can our cities extend into the suburbs sustainability ? We propose to put our future American dwellings on wheels. These retrofitted houses will flock towards downtown city cores and back.  We intended to reinforce our existing highways between cities with an intelligent renewable infrastructure.  Therefore our homes will be enabled to flow continuously from urban core to core.

Our proposal envisions an immense and vital solution to a fundamental problem: American suburbs fail to work efficiently.  In the next 25 years we will build 56 million new homes that will consume 18.8 million acres of virgin land and emit 7.3 billion tons of CO2 per year. 

These frameworks of development need to be rethought to meet our ecological carrying capacities.  Why should we put further energy into past inferior patterns?  America needs to deliver dwellings closer to our existing main infrastructural arteries.  We cannot continue to overextend our thinly disturbed resource lines."


"America has always been a nation on the road.  We desire to move the suburbs on smart networked wheels. We intend to affix a diverse range of mobility mechanisms to home units that generate our novel HOMEWAY system. In the future, the physical home will remain permanent but its location will be transient.

Our static suburbs will be transformed into a dynamic and deployable flow. 

Houses will have the option to switch from parked to low speed. Homes, big box retail, movie theaters, supermarkets, business hubs, food production, and power plants will depart from their existing sprawled communities and line up along highways to create a truly breathing interconnected metabolic urbanism.  Dense ribbons of food, energy, waste and water elements will follow the direction of moving population clusters."


Et en maquette, cela donne cela.


On retrouve là l'esprit de la walking city d'Archigram enrichi des délires de Steven M. Johnson et des visions des Mange-Bitume.

DE L'OUBLI DES TECHNIQUES TRADITIONNELLES

Alors que s'ouvre demain à Abu Dhabi le World Future Energy Summit 2010, je voulais juste vous proposer quelques lignes extraites de la préface de "Dar al Islam: Architecture du territoire dans les pays islamiques", d'Attilio Petruccioli qui fut, entre autres, Professor of Design for Islamic Societies au Massachusetts Institute of Technology MIT. J'apporte cette dernière précision afin que l'on ne soupçonne pas ce monsieur d'être un affreux rétrograde hostile aux nouvelles technologies, car voici ce qu'il dit.

"Aujourd'hui, dans la recherche effrénée de nouveautés, emballés dans une technologie clinquante, la solution de tous les problèmes présuppose toujours de gros investissement matériels et financiers.

En revanche, les techniques traditionnelles d'irrigation, de transport et de pompage des eaux, de récupération des énergies naturelles, de contrôle de micro-climat, méthodes affinées et perfectionnées par l'homo islamicus pendant plus de quatorze siècles, tombent dans l'oubli, leur unique "défaut" étant souvent d'être peu onéreuses."

Ces propos résument en grande partie l'approche de notre prochain Atelier Et si dans un monde plus chaud et plus sec, la ville arabe devenait un modèle ?

Et pour en savoir plus sur les travaux conduits par le MIT Departement of Architecture sur l'architecture islamique voir le programme AKPIA@MIT

THE NEW SHENZEN VS THE NEXT LONDON ? or FLASH GORDON AGAINST THE QUEEN VICTORIA ?

L'image ci-dessus est certainement la meilleure synthèse de l'esprit qui a animé la récente " 2009 Shenzhen & Hong-Kong Bi-City Biennale of urbanisme / Architecture" dont je vous ai récemment parlé dans le post " One new high-speed urbanism ?"

Cette affiche "the flash architect", conçue par OurGroup, était l'une des illustrations marquantes de l'exposition "the immediate city" organisée lors de la biennale, et dont vous avez une synthèse ci-dessous.

"The immediate city is a research project focusing on the pre-metropolitan condition of the territory (Shenzhen / Hong Kong) and the increasing speed of its urban development. The project aims to propose a quantum leap of architecture for the city - the minimum amount of architecture involved to activate a city. It aims to be an inquire on the basic physical and organization structures needed for the operation of a society and the development of a city." (source : designboom)

Les trois images ci-dessus qui forment la série "Before zero - proposals of urban development focusing on the foundation of cities and their speed of expansion", expriment tout l'optimisme et le dynamisme qui accompagne la croissance urbaine en Chine aujourd'hui. Elles s'inspirent très directement des codes urbains de H-K, mais aussi beaucoup de ceux de Bangkok (voir à ce sujet, "Et si Beijing copiait Bangkok ?" et "New street level" )

Les images ci-dessous n'ont rien à voir, même si on retrouve sur l'une d'elles les piliers du Skytrain de Bangkok.

Ces images font parties d'une des réponses faites dans le cadre du concours organisé par le RIBA dont je vous ai parlé récemment là, et qui a pour nom Workhouse Of The Infrastructural. C'est une réflexion prospective réalisée par Jordan Hodgson, du Royal College of Art, sur l'évolution à l'horizon de 2032 de l'immense noeud routier d'Elephant and Castle à Londres, et ce à l'aune de l'augmentation des inégalités sociales qui ne cessent de croître dans la capitale anglaise.

La base de la réflexion est celle-ci :

"Inequality has reached Victorian levels"
"Britain has the lowest level of social mobility in the developed world."
(July 2008 - Shadow Minister Chris Grayling)

"By 2032 the chaotic urban conditions that once helped define Elephant and Castle have given rise to a cripplingly disenfranchised underclass. In this bleak landscape of proletariat discontent, might the British government revert back to Victorian modes of jurisdiction, whilst simultaneously providing an architectural placebo to soothe a nervous population ?

Unprecedented levels of unemployment generated by the crash of 2008, combined with a paralysis of social mobility triggers the reinauguration of the once potent Workhouse typology. A re-branded Victorian-style workhouse, reminiscent of a lost empire, provides a sanctuary for adrift individuals and the crucial workforce required for a British industrial renaissance. The lost industries of the golden age are reawakened from decades of slumber and manifested in a glorified cathedral to the plebeians of Elephant and Castle".

"Car manufacturing and living quarters are positioned uncomfortably adjacent to bureaucratic authority, with a constitution of rationality, efficiency and profit permeating throughout. A sprawling workhouse, providing a clear separation between its occupants and the population of Elephant and Castle at large, gradually inhabits the infrastructurally intensified cityscape.
A language of sublime ornament and excess exerts a sense of authoritative power over the workers, but a gain in momentum sees the emergence of an architectural encrustation that quite literally embodies the paupers that it controls."

Alors pourquoi avoir associé dans un même post, ces deux visions urbaines ? C'est que chacune d'elle résume très bien à sa façon, l'état d'esprit et les visions sur l'avenir qui agitent actuellement les différentes parties de la planète.

A la vision optimiste et très consumériste venant d'une Chine en pleine croissance économique, s'oppose, en effet, celle beaucoup plus sombre émanant d'une Angleterre à la recherche de nouvelles références capables de soutenir son développement pour les décennies à venir, même si en l'espèce celles-ci ne sont pas forcément les plus roses. Car si l'époque victorienne a marqué l'apogée de la révolution industrielle britannique, elle fut aussi synonyme de terribles inégalités sociales ... comme en Chine actuellement, la croissance étant très loin de profiter à l'ensemble de la population. (voir là). Aujourd'hui, l'Angleterre a la désindustrialisation (70% de son provient des services), le chômage et les inégalités. On comprend dans ces conditions que les jeunes anglais se posent de vraies question sur l'avenir des villes de leur pays, mais il ne devrait pas être les seuls. Car ce sont tout les pays dits développés qui sont touchés par les basculements économiques actuels qui font que c'est sans doute hors d'Occident que s'invente la société urbaine du XXI° siècle. (Voir là et là )

Sur le modèle du développement urbain chinois actuellement, voir là.

Sur la situation économique anglaise, vous pouvez lire l'excellent "Pourquoi l'Angleterre a perdu : La faillite d'un modèle économique et social" de Patrick Artus et Alexis Garatti.

FROZEN CITIES, LIQUID NETWORKS

Pour faire le lien avec trois de mes récents post sur les ports (là), les conditions de circulation dans les grands froids (là) et l'urbanisme dans les régions désertiques (là), je voulais vous signaler le lancement par l'University of Waterloo (Ontario) et Infra Net Lab du programme Frozen Cities Liquid Networks. C'est le début de ce qui devrait être une très stimulante - et relativement nouvelle - réflexion prospective sur l'évolution du trafic maritime dans les décennies à venir et surtout les conséquences possibles et imaginables que celle-ci pourrait avoir sur une région comme le grand nord canadien. Voilà les cadre de la réflexion. "Arctic Urbanism and Infrastructure 18,500 Canadians live above the Arctic Circle in approximately 24 settlements. In the longer term, as the effects of global warming take on their full impact, scientists predict that northern countries and regions will see the greatest migration patterns. Indeed already today Iqaluit is the fastest growing city in the country. The Canadian North has also seen a rapid increase in ambient technologies monitoring weather, ice, shipping, and fi shing conditions, among others. As Canada’s arctic ports and settlements become part of a global network of resource flows, they are set to expand, altering the infrastructure, settlements, and landscape around them. There is a unique opportunity to question how to develop in such climatic and cultural conditions. While considerable transformations inevitable, what is the future of urbanism, infrastructure, ecologies, and resources in this evolving unique cultural geography ?" "Port as Node Key to the North’s development will be mobility infrastructure – roads, airports, freight access and most signifi cantly the presence of deep sea ports. Most cities in history owe their development to their strategic geographic location and the development of mobility infrastructure. Cities such as Rotterdam, Amsterdam, Genoa, Shanghai, Boston, flourished as their ports allowed them to become critical nodes along transport networks, and provided a distribution system for goods produced in their hinterland. In this sense, ports have always acted as gateways for the transmission of people, resources and culture. Shipping container ports proliferated around the world after World War II, in an acknowledgement that standardization and efficient logistics would keep shipping competitive in the cargo transport industry. Standardized containers that emerged during the 1970s, coupled with nascent free-trade agreements made shipping both practical and lucrative. Presently armed with homogeneous containers, massive container ships, portainer cranes and digital tracking, shipping ports have evolved into logisticallandscapes that operate at both a global and local scale. These ports mark the unique transition between network and node; between urban and periphery; between sea and land; between formalized law and informal process, and between production and consumption. While seemingly invisible due to their liminal siting, these ports have grown into vast landscapes linked to transport hubs and storage warehouses. Fueled by an advanced age of capitalism, these shipping ports have become efficient urban machines – processing goods and information with great precision and scale. At the same time, recent global shifts in the world economy have resulted in lower traffi c and use of shipping ports, articulating a deeper crisis within port design – their sheer dependence and vulnerability to economic cycles. Perhaps driven by the capitalist dream of ever increasing supply and demand, it is the utter mono-programmatic nature of these ports that has rendered them susceptible to an instable world economy. Beyond programmatic homogeneity, megaports are consuming increasing amounts of land and altering ecologies. The unique case of the Canadian north allows one to question the very idea, typology and functioning of ports. Because the NW passage would only be open for part of the year, this new port should question how the ports could be coupled with other programs to remain economically and socially productive throughout all seasons." Sur ce sujet de l'exploitation du Grand Nord et de l'océan Arctique voir, "Groenland ; new race to the petroleum" et les actes de la conférences Arctic Frontiers, mais aussi la sombre fiction "Nanisivik, Baffin Island" d'Alan Weisman, dont je vous propose plusieurs extraits ci-dessous. L'action se déroule sur l'île de Baffin aux alentours de 2020 et alors que le passage du Nord-Ouest est largement exploité. "The Inuit who lived on barren Baffin Island, at the eastern end of the Passage, wondered if they were about to get rich. To service the new shipping corridor, the Canadian government announced plans for a deep-water port on Baffin at Nanisivik, a former lead-zinc mine above the Arctic Circle. To the 12,000 residents of this, the fifth largest island on earth—more than twice the size of Great Britain—that news was urgently welcome, because their livelihoods were melting right along with the ice." "Talk swirled of fueling facilities, a duty-free zone, international banking centers, hotels, restaurants, and a population surge to fill new jobs, which would mean a real-estate bonanza on a hitherto barely populated island best known for long polar nights. Canada’s first mistake, however, was to count on charging transit fees like those the Panama and Suez Canals collect, worth up to $4 billion per year." " Second mistake: officials in Ottawa failed to grasp how fast the Arctic was changing. True, the unprecedented spreading boreal forest of spruce, larch, and fir on a formerly treeless island enhanced Baffin’s scenery. But that was merely a harbinger of unpredictable climate chaos. Roads atop thawing permafrost crumpled in mid-construction. Despite expensive, insulated pavement liners to keep permafrost frozen, within a few years streets would sink anyway and need replacing. Sewer and water lines regularly snapped." A méditer, en sachant que l'on comptait en 2009 déjà 2750 sites pollués en Arctique (la carte là). Sur ce sujet du Grand Nord voir aussi, The Arctic, the final frontier.

D'UNE ARCHITECTURE DE SABLE A UN NOUVEL URBANISME DU DÉSERT ?

Les dunes de sables sont rarement associées à l'architecture et à l'urbanisme.


Et si un jour apparaissait dans le désert un nouveau type de ville faite de sable et de dune et dont l'une des grandes qualités serait de lutter contre la désertification ?

C'est en tout cas toute l'ambition de l'architecte Magnus Larsson avec son projet Turning dunes into architecture sur lequel il s'explique longuement là dans le cadre le cadre d'une conférence TED.

Voilà quelles seraient les étapes de construction cet urbanisme d'un nouveau genre.




Sur le plan des formes architecturales, Larsson s'inspire de l'existant tout en développant de nouveaux principes constructifs et de nouveaux codes qui aujourd'hui redeviennent furieusement à la mode (voir, là et là, entre autres)



Ces oasis artificiels auraient pour principale fonction de lutter contre la croissance de désert, menace qui donne lieu aujourd'hui à l'apparition d'un certain nombre de projets (voir notamment, là et là)


Sur le plan humain, l'enjeu n'est évidement pas neutre, les migrations liées à la désertification et la misère ayant toutes les chances de croître dans les années qui viennent si n'est fait pour tenter de rendre plus vivables qui subissent déjà les conséquences du changement climatiques (voir les futures guerres du climat et les emmurés)



Voir aussi sur ce sujet là.

LES EMMURÉS

Dans un très récent post, je vous renvoyais sur un article de politique fiction d'Alan Weisman décrivant comment l'arrivée massive d'immigrés africains, et notamment des réfugiés climatiques, pourrait destabiliser totalement une ville comme Le Caire - voir là.

Plusieurs fois je vous ai fait part de mes réflexions sur l'évolution d'Israël comme nouvel état laboratoire d'une société que je qualifie d'hyper-apartheid (voir là, là et là). Des posts qui m'ont valu - vous vous en doutez - de nombreuses réactions, notamment de certains m'expliquant que le mur en Cisjordanie était construit contre les "terroriste palestiniens" et seulement contre eux.

Avant hier, le gouvernement de Benjamin Netanyahu a annoncé sa décision de bâtir un mur entre l’Egypte et Israël pour lutter contre le terrorisme (refrain connu) mais aussi contre ... les immigrés clandestins (voir là).

"Mais des terroristes, il y en a moins que des immigrés. Eux-aussi sont un des arguments pour justifier la construction du nouveau mur. Pour Alon Liel, professeur à l’université de Tel Aviv et directeur général du ministre des affaires étrangères, la vague des travailleurs illégaux est « le problème le plus inquiétant du pays », Il continue : « Une fois qu’ils sont là, c’est très difficile de les expulser. Cela créé un vrai problème social». Ces dernières années, ils sont des milliers d’africains, mais aussi des migrants d’autres nationalités, à être arrivés dans l’État hébreu. Principal point de passage : la frontière israélo-égyptienne."

"Aujourd’hui « 50 à 60% des frontières sont déjà fermées. Nous sommes encerclés par des barrières avec le Liban, la Jordanie, pratiquement toute la Cisjordanie et tout Gaza», raconte Liel. Mais loin de se plaindre, il s’agit pour lui du prix à payer « pour la sécurité du peuple. L’alternative de pas être protégé semble pire ». Tarif de la nouvelle barrière : 270 millions de dollars." (traduction de Israel plans wall for Egypt border )



Et à ce moment là de l'histoire, je n'ai qu'une envie, celle de vous renvoyer sur l'excellent bouquin de Sylvain Cypel titré "Les emmurés - La société israélienne dans l'impasse", dont une version revue et augmentée vient de sortir.

Présentation de l'éditeur "Depuis le début des années 2000, et en dépit du « retrait » de Gaza, la société palestinienne est exsangue. Mais la société israélienne est, elle aussi, épuisée et désorientée. Le terrorisme largement défait, rien n’est réglé des problèmes de fond de la relation israélo-palestinienne.

À travers l’étude d’institutions telles que l’armée et le système scolaire, l’analyse des discours politiques israéliens et les controverses intellectuelles, notamment sur la construction de l’identité nationale, Sylvain Cypel met au jour les représentations mentales de cette société complexe et contradictoire. « Brutalisation » sociale, « pied-noirisation » des mentalités : l’auteur décrit une société israélienne en crise, engagée dans une impasse dont le « mur de protection » – que construit Israël en Cisjordanie – est la manifestation la plus visible. Il apparaît alors que les « emmurés » ne sont pas seulement ceux qu’on croit."


Et voir, là.